Tiek Kaune, tiek ir visoje Lietuvoje automobilių ir autobusų gausėjo palaipsniui. Pasak „Retromobile“ klubo prezidento R. Kardelio, 1925–1926 m. Lietuvoje buvo apytikriai 400 transporto priemonių, nors Kaune tarpukariu riedėjo net 60–70 proc. visų šalies automobilių, o pirmosios Kelių eismo taisyklės buvo patvirtintos dar 1920 m. Atsižvelgiant į tai, kad XX a. pradžia buvo virsmo momentas, kuomet motorizuota technika ėmė keisti arklius bei vežimus, tinkamas vairuotojų paruošimas tapo bene svarbiausiu saugaus eismo ir keleivių gabenimo garantu. Tačiau 1918–1940 m. laikotarpiu Lietuvoje buvo paruošta tik apie 1,5 tūkst. profesionalių vairuotojų, o tarpukario leidinys „Lietuvos auto“, leistas Kaune, atkreipia dėmesį į šią problemą.
Žinoma, iš Vakarų gatvėse pasirodę pirmieji autobusai buvo tikra naujovė, o vairuotojų buvo reikalaujama kiek daugiau, nei kalamašką ar balagolą vadelioti. Tam reikalui nuo 1925 m. Kaune veikė vairuotojų rengimo kursai, bet per aštuonerių metų laikotarpį, iki 1933 m., viešumon iškilo nemažai problemų. Vadinamus šoferius egzaminavo kontrolės komisija, tačiau „Lietuvos auto“ pažėrė pakankamai incidentų, kuomet autobusus vairuodavo neturintys teisės vairuoti asmenys arba labai nekvalifikuoti vairuotojai.
Tokie kursai 1933 m. kainavo 250 Lt., tačiau, kaip pastebi tuometė spauda, šiai institucijai buvo klijuojama „biznio lizdo“ etiketė. Todėl, galimai, pasipelnymo sumetimais gal ir ne visuomet buvo atsižvelgiama į visus reikiamus kvalifikacijos reikalavimus. Toks susirūpinimas puikiai suprantamas keleivių saugumo atžvilgiu. Bet į dienos šviesą išniro ir dar viena bėda: nekvalifikuoti vairuotojai, sutikdami dirbti papildomas darbo valandas bei už mažesnį atlygį, sutrikdė vietos darbo rinką, todėl patyrusiems šoferiams tapo sudėtinga rasti darbą už kompetenciją atitinkantį atlyginimą.
Pagal įstatymą, šoferio darbo valandos mieste negalėjo viršyti 8, o užmiestyje 12 valandų (8 valandų darbo dienos įstatymas buvo priimtas dar 1919 m.), tačiau viršvalandžiai buvo vairuotojų kasdienybė. Darbdaviai, naudodamiesi tokia situacija, lengvai manipuliavo darbuotojais, todėl šoferiai dažnai kursavo po 14, o kaip rašo „Lietuvos auto“, net ir po 20 valandų. Norėdami išsaugoti darbo vietas, pastarieji neturėjo kito pasirinkimo, nes iki 1932 m. nebuvo jokios institucijos, atstovavusios vairuotojų interesus, o tai parodo tuometės sistemos ir įstatymų spragas.
Tokia situacija viešojo transporto sektoriuje kokybės nepridėjo. Nors įstatyme ir buvo numatyta darbo valandų sureguliavimo praktika, ypač pabrėžtos pažengusios Vakarų Europos valstybės kaip Vokietija, Prancūzija ar Didžioji Britanija, visgi buvo išreikštas gilus apmaudas dėl įstatų nesilaikymo ir darbdavių savivalės. Vadinasi, tokios sistemos mechanizmas nebuvo pakankamai efektyvus.
Minimas ne vienas avarijos atvejis ir didelė jų dalis įvykdavo dėl vairuotojų praktikos stokos ar netinkamo parengimo, tačiau nemažai jų galėjo nutikti ir dėl fizinio išsekimo dirbant viršvalandžius. Deja, auto įvykių komisija nebuvo kompetentinga, o darbdavys likdavo praktiškai sausas tokiais atvejais. Visi vargai guldavo ant šoferių pečių. Šioms problemoms spręsti ar bent jau iškelti viešumon 1932 m. buvo įkurta Lietuvos šoferių ir auto tarnautojų sąjunga, kurios mėnesinis leidinys ir buvo „Lietuvos auto“.
Pradžioje į organizaciją žiūrėta skeptiškai ir buvo mėginama ją politizuoti, tačiau organizacijos steigimo įstato 7 punkte deklaruojama, kad tai nėra politinis darinys: „Lietuvos šoferių ir auto tarnautojų sąjunga yra grynai lietuviška, nepartinė ir nepolitinė organizacija“. Jos pagrindinis tikslas buvo siekti kokybiškesnio susisiekimo viešuoju transportu ir vairuotojų socialinės bei ekonominės gerovės palaikymo. Nors ši sritis Lietuvoje vis dar buvo ankstyvoje vystymosi stadijoje, darbo sąlygų gerinimas galėjo būti vienas tų veiksnių, siekiant užtikrinti saugesnę ir efektyvesnę viešojo transporto veiklą. Ši organizacija tapo pirmuoju organu, atstovavusiu vairuotojų interesams.
1932 m. Lietuvoje veikę darbo apsaugos įstatymai reguliavo tik fabrikų bei didelių įmonių darbuotojų – darbdavių įstatus, tuo tarpu vairuotojams, konduktoriams ir auto mechanikams buvo taikytas asmens samdos įstatymas. Lietuvos šoferių ir auto tarnautojų sąjunga siekė atkreipti Vidaus reikalų Ministerijos dėmesį į tai, kad auto tarnautojų darbo sąlygos buvo tiek pat sudėtingos, kiek ir fabrikų darbuotojų, todėl ir buvo norima atitinkamų įstatymų pataisų, reguliuojančių abipusius darbo santykius.
Tuometis darbo samdos įstatymas nebuvo pakankamas teisinis instrumentas, galintis tinkamai atstovauti auto tarnautojui. Tai pasireiškė viršvalandžiais ir darbdavių piktnaudžiavimu. Kita problema – nuolat vėluojantys atlyginimai. Kartais iki mėnesio ar net dviejų, ir išmokami dalimis po 20 Lt ar tik po 5 Lt. Asmens samdos įstatymas nesuteikė jokių apsaugos garantijų auto tarnautojams, todėl reikalavimai priklausančio atlygio dažnai likdavo bevaisiai, nes darbdavys, manipuliuodamas esamomis spragomis, vairuotoją paprasčiausiai galėjo pakeisti kitu. Būtent šiais pagrindais Lietuvos šoferių ir auto tarnautojų sąjunga adresavo memorandumą Vidaus reikalų Ministerijai.
Atsižvelgdama į šį dokumentą, Vidaus reikalų Ministerija 1932 d. spalio 20 d. patvirtino Sąjungos reikalavimus. Pagal asmens samdos pataisas, visiems vairuotojams, konduktoriams ir auto mechanikams turėjo būti skiriamos dviejų savaičių apmokamos atostogos išdirbus daugiau nei vienerius metus. Buvo privaloma viena poilsio diena per savaitę ir laiku mokamas atlyginimas. Dirbama 8 valandų darbo diena, o viršvalandžiai negalėjo viršyti 2 valandų bei turėjo būti apmokestinti dvišaliu susitarimu. Pirmą Kalėdų ir Velykų dieną darbas turėjo būti neprivalomas arba dirbama pagal atskirą susitarimą. Darbdavys privalėjo parūpinti darbinę uniformą, o transporto priemonei esant remonte turėjo būti mokamas pilnas atlygis.
Deja, remiantis Kauno regioniniame valstybės archyve saugomais dokumentais, sužinome, kad praktikoje šių pataisų įgyvendinimas kiek buksavo, nes 1933 m. pradžioje viskas dar vyko tik diskusijų lygmenyje. Tokia gana chaotiška situacija įtakojo ir keleivių aptarnavimo problematiką, nes savivaldybė dėl to sulaukdavo nemažai skundų.
Tvyrant tokiai suirutei pačiose paslaugos teikimo mechanizmo ištakose, labiausiai nukentėję likdavo ne kas kitas, kaip patys kauniečiai. Dėl įvairių priežasčių nebuvo taip paprasta užtikrinti reguliarų susisiekimą mieste, o neretai ir ne visos maršruto stotelės būdavo aptarnaujamos. Nemažai keblumų kildavo ir su elementaria keleivių aptarnavimo etika. Užfiksuota atvejų, kuomet dar nespėjus visiems keleiviams įlipti į autobusą, konduktorius jau leisdavo vairuotojui pradėti važiuoti, dėl to dalis žmonių nespėdavo į autobusą. Kartais vairuotojai pradėdavo važiuoti keleiviams dar belipant, tuomet pasitaikydavo ir suplėšytų drabužių ir sužalojimų. Daug nusiskundimų buvo sulaukiama dėl nemandagaus autobusų tarnautojų elgesio, dėl to ne kartą buvo įspėta bendrovė „Amlit“. Ko gero, tinkamų darbo sąlygų užtikrinimas situaciją bent kiek galėjo pakreipti tinkamesne linkme.
Verta paminėti ir dar vieną iššūkį, su kuriuo susidurdavo tarpukario šoferiai. Pavasarį Kaune pasirodydavę turistai apie lankytiną miestą norėdavo išgauti kuo daugiau informacijos. Remiantis tarpukario spauda, galima susidaryti įspūdį, kad vairuotojams tekdavo ir gido funkcija, bent jau dalinai. Bėda ta, kad didžioji dauguma šoferių neturėjo tinkamo išsilavinimo, o rengimo kursuose jie buvo supažindinami tik su mechanikos pagrindais. Deja, pasirodžius turistams, prireikdavo kitų įgūdžių bei žinių. Kaip alternatyva šiai problemai spręsti, spaudoje buvo pradėta viešinti lankytinos Kauno vietos, kurias turėtų žinoti kiekvienas vairuotojas. Senamiestyje atvykėliams būtiniausia buvo aprodyti Kauno pilies griuvėsius, Rotušę, Vytauto, Šv. Trejybės ir Jėzuitų bažnyčias. Naujamiestyje tai buvo Lietuvos bankas, Karo muziejus ir Botanikos sodas, o meno gerbėjus reikėjo adresuoti į M. K. Čiurlionio dailės galeriją.
Sunkiausia buvo su turistais iš Vakarų šalių. Vargiai kuris šoferis galėjo laisvai porinti angliškai su atvykėliais iš JAV ar Didžiosios Britanijos. Tačiau būta ir gerų pavyzdžių, kai Kauno vairuotojai ne tik parodydavo įdomiausius objektus, bet dar ir sugebėdavo trumpai supažindinti su jų kilme bei istorija. Todėl galima manyti, kad taip vadinami šoferiai, visgi reprezentavo ne tik Kauną, bet ir savo profesiją.