Tokia situacija skamba nejaukiai, ypač jei nesiklausėte oro skrydžių palydovų instruktažo. Tačiau kaip pasakoja „BAA Training“ Mokymų vadovė keleivių salono įgulos narių ir saugos mokymams, instruktorė Loreta Krupenkinienė, gaisras lėktuve nėra statistiškai dažnas, tačiau labai pavojingas atvejis.
O kas dažniausiai kaltas dėl gaisro lėktuve? L. Krupenkinienė tikina, kad ši garbė tenka nepaklusniems keleiviams. „Jie mano, kad gali sau leisti parūkyti lėktuve. Ypač, jei skrydis yra ilgas“, – šypteli ji ir priduria, kad šiai dienai gaisrų atvejų yra padaugėję ir dėl ličio baterijų, kurios yra mūsų išmaniuosiuose telefonuose.
Pavojingiausi, anot instruktorės, yra lėktuvo elektros gaisrai. „Jie plinta labai greitai, juos labai sudėtinga pastebėti ir užgesinti. Ypač, jei gaisras yra kilęs už lėktuvo apdailos. Kai yra matomas gaisras, pavyzdžiui, lėktuvo orkaitė, kur šildome keleiviams maistą, tai viskas paprasta: išjungi elektrą, atidarai dureles, pamatai gaisrą ir jį užgesini. Tačiau, jei laiku nepastebėsi gaisro, jo nepradėsi gesinti – baigsis blogai. Lėktuvas gali sudegti per kelias minutes“, – tikina ji.
Vieno skrydžio metu, pamena L. Krupenkinienė, pradėjo smilkti orkaitė. „Kas buvo blogiausia? Keleiviai liko be maisto“, – nusijuokia ji ir priduria rimtesniu tonu, kad vis tiek buvo nepatenkintų.
Ką daryti, kilus gaisrui?
Panikai, anot jos, tikrai nėra priežasties. Visa įgula yra apmokyta, kaip elgtis esant ekstremalioms situacijoms. Dažniausiai su gaisru susiduria oro skrydžių palydovai, tačiau kaip elgtis tokioje situacijoje turi žinoti ir pilotai, kitaip jie negautų skrydžių vykdymui reikalingos licencijos.
Licencijai gauti pilotai turi praeiti lėktuvo Tipo mokymus. Šie mokymai būsimiems komercinės aviacijos pilotams yra tarsi mini magistrantūros studijos, kurios trunka 6–8 savaites. Mokymų metu jie specializuojasi valdyti konkretų lėktuvo tipą („Airbus“ arba „Boeing“) bei išklauso saugumo mokymus.
Pilotų laukia treniruotės Ugnies ir dūmų treniruoklyje, Durų atidarymo treniruoklyje, kaip tinkamai evakuotis iš lėktuvo. Visa lėktuvo įgula turi praeiti ir pirmosios medicininės pagalbos mokymus.
Pilotai taip turi mokymus baseine, kurių metu pasakoja, kaip išgyventi įvykus avariniam nusileidimui ant vandens.
Pasiteiravus L. Krupenkinienės, ar geriau gaisras, ar nusileidimas ant vandens, instruktorė sudvejoja. „Sunkus klausimas. Viskas priklauso nuo situacijos. Juk ir variklis gali užsidegti. Aviacijoje yra nedaug atvejų, kai sudegė visas lėktuvas. Nusileidimo ant vandens liūdnesnių atvejų yra, jie baigėsi katastrofomis. Sėkmingi nusileidimo ant vandens atvejai yra buvę tik du, kiek aš žinau", – teigia L. Krupenkinienė.
Anot virš 20 tūkstančių valandų praskraidžiusio, „BAA Training“ „Boeing 737“ lėktuvo tipo instruktoriaus-egzaminuotojo Antano Žilinsko, pilotas lėktuvą ant vandens tupdys tik nesant jokiai kitai galimybei.
„Jei tokia situacija atsitiktų, tai yra procedūros, kaip tai daryti. Tupimas ant vandens yra aprašytas, bet aviacijoje tokios praktikos daug nėra. Jeigu nors vienas variklis kiek nors traukia, tai niekada pilotas netūps ant vandens. Saugiausia yra atskristi ir nutūpti oro uoste. Ten suteiks reikiamą pagalbą“, – teigia A. Žilinskas.
Pilotams nėra rekomenduojama leistis ant vandens, pasakoja instruktorius, nes vanduo tūpimui yra žymiai kietesnis negu žemės paviršius, dėl to skyla lėktuvo dalys, įvyksta įvairios komplikacijos.
Pavojingiausi – variklio gedimai
Nors pilotas jau yra išėjęs į pensiją, savo žiniomis jis dalinasi su būsimaisiais pilotais. Sudėtingiausia situacija, kuri gali nutikti pilotui, yra variklio gedimas lėktuvui kylant. „Pilotas turi užbaigti skrydį saugiai su vienu varikliu. Būna labai didelė traukos variklių asimetrija, lėktuvas praranda 50 proc. traukos, skrenda lėčiau. Išlaikyti tinkamus parametrus kilimui ir tūpimui yra gana sudėtinga“, – pasakoja pilotas.
Pilotai gali pasirinkti, ar skraidys „Airbus“, ar „Boeing“ lėktuvais. A. Žilinskas sako, kad nors jie turi tokius pačius apribojimus, lėktuvų tipai skiriasi. „Airbus“ yra pilotuojamas kaip kompiuterinis žaidimas, per joysticką (kompiuterinį pultelį). Pilotų darbas nėra sinchroniškas. O „Boeing“ lėktuvas pilotuojamas kaip ir visi lėktuvai, tiesioginį ryšį ir šturvalą turi abu pilotai ir jie dirba sinchroniškai“, – teigia pašnekovas. Anot jo, skirtumų yra dar daugiau, tačiau jo minėtas – pagrindinis.
Jei vienas iš „Boeing“ lėktuvą pilotuojančių pilotų padaro klaidą, antrasis jį gali pataisyti. „Šturvalo valdymą galima perimti arba jėga, stipriau traukiant šturvalą į norimą pusę, arba pasakant „My control“ (liet. Aš kontroliuoju – DELFI). Jei taip pasakau, kitas pilotas turi paleisti šturvalą. Sprendimus priima kapitonas“, – pasakoja pilotas.
Lėktuvo šturvalas, krypties išlaikymas primena kompiuterinį žaidimą ir A. Žilinskas sutinka, kad pilotuoti gerai sekasi tiems, kurie mėgsta kompiuterinius žaidimus.
Kaip pilotai skrenda naktį?
O ar kada nors susimąstėte kaip pilotai skrenda naktį ar rūke? Pasirodo, yra du būdai, kaip pilotai gali skristi: vizualiai arba naudojant lėktuvo instrumentus. Būtent instrumentinis skrydis, teigia A. Žilinskas, yra svarbiausias. „Juk kartais pakyli ir nusileidi rūke. Tačiau minimalus matomumas yra reikalingas tupiant“, – sako pilotas.
Tik pilotų akys, tikina A. Žilinskas, gali pamatyti, kad lėktuvas skrenda į paukščių būrį. „Tai baigiasi liūdnai. Jeigu žvirblis praeina pro variklį, tai nelabai net pajauti. Bet jei paukštis sveria virš kilogramo, tai liūdnas vaizdas, ypač jei variklis sugenda kilimo metu. Gerai jei paukštis atsitrenkė į langą, korpusą, bet jei į variklį, tai blogai“, – sako pašnekovas.
A. Žilinskas turi ir patarimą kitiems pilotams – neišpilkite kavos ant panelių. „Esu turėjęs tokią nemalonę problemą du ar tris kartus. Dar kartą technikai Milane paliko nakčiai pravirą langą ir buvo audra. Į vidų pateko daug vandens. Technikai pasakė, kad viską sutvarkė, bet skrendant iškilo daug problemų su radijo stotimis, komunikacija, navigacija. Lėktuvas buvo apgadintas ir brangiai kainuoja remontas”, – pamena jis.