Su Donatu susitikome jo namuose. Susitarti dėl interviu buvo itin lengva. Užteko Donatui paskambinti, pasiūlyti laiką ir pasitikslinti, į kurią Vilniaus pusę važiuoti. Kapitonas įspėjo – jo namus rasti sunkoka.
Išlipę iš mašinos apsidairome: stovime prie didelio naujos statybos namo, naujai besikuriančiame Vilniaus pakraščio rajone. Donatas pasiteirauja, ar lengvai radome, kaip atvykti, nes kartais, šypteli jis, navigacija nuveda svečius į visai kitą Vilniaus galą.
Netrukus paaiškėja, kad svečiams sunku rasti ne tik kelią į Donato namus, o ir patį Donatą juose. Vyras dirba pagal nuolatos besikeičiantį grafiką. Kaip pats sako, kartais tenka keltis ir trečią valandą ryto šeštadienį ar sekmadienį, o savaitgaliais tampa trečiadieniai ir ketvirtadieniai.
Tačiau kitokio gyvenimo ritmo Donatas teigia jau neįsivaizduojantis. Dirbti nuo aštuntos valandos ryto iki penktos vakaro, tikina, nenorėtų. „Bet aš negaliu pasakyti, kad man patinka keltis 3-čią valandą ryto. Žmonės sako: „Turėtum juk priprasti.“ Bet aš nepriprantu. Daug metų skraidau, bet ryte skristi nemėgstu. Sunku atsikelti“, – atvirauja Donatas mums prisėdus prie ovalaus stalo erdvioje ir šviesioje svetainėje.
„Jeigu reisas ryte, tai dažniausiai keliuosi 3 val., apsirengiu, važiuoju į darbą, kur visi susirenka. Ten susipažįstam su dokumentacija. Informuojam skrydžių palydoves apie visus skrydžio niuansus: kiek bus keleivių, kiek skrisim, koks oras, pasakom, jei lėktuve yra kažkokie defektai.
Paimkit paprasčiausią reisą iš Vilniaus į Hurgadą. Skrydžio laikas yra apie 4.30 val. Mes turime būti valandą prieš skrydį. Tada dar skrydis, tai jau 5.30 val., dar valanda pasiruošimui ir atgal. Tai gaunasi beveik 12 val. darbo laiko“, – apie darbo grafiką pasakoja „Small Planet Airlines" avialinijų kapitonas.
Vyras skraido jau beveik 20-imt metų, iš jų 14-ka – keleiviniuose lėktuvuose. Jis skaičiuoja, kad per tuos metus danguje praleido 11 tūkst. valandų ir juokdamasis sako, kad tikrai nėra „žalias“ aviacijos srityje.
Skilęs stiklas ir smėlio audra
Šiuo metu Donatas pilotuoja 220-imt keleivių talpinantį lėktuvą. Tiesa, ne visos danguje praleistos valandos būna itin malonios. Paklaustas, ar darbe pasitaiko stresinių situacijų, pašnekovas atsako nė nemirktelėjęs: „Tai aišku“. Kartą, prisimena jis, nuskridus į Dakarą teko nusileidinėti ekstremaliomis sąlygomis.
„Mums piloto kabinoje įskilo langas. Paaiškinsiu teoriškai: langas susideda iš 3-jų sluoksnių. Vidinis sluoksnis yra pats tvirčiausias, jis laiko visą struktūrą. Būtent jis mums ir suskilo. Pagal visas instrukcijas tokiu atveju mes turime leistis žemiau, hermetizuoti lėktuvą, kad sumažėtų apkrova stiklui. Taip ir padarėme. Viskas buvo gerai.
Tačiau atskridus į Dakarą mus pasitiko smėlio audra. Buvo žiauriai stiprus vėjas. Dėl prasto matomumo nepavyko nusileisti iš pirmo karto. Kai „nuėmėme“ antrą ratą, aš žinojau, kad kuro liko tik dar vienam ratui. Tokioje situacijoje atsidūrėme, nes skilo stiklas, teko nužemėti, o skrendant žemiau yra sudeginama daugiau kuro. Aišku, pavyko nusileisti, bet jei nebūtų pavykę, būtų tekę skristi į atsarginį oro uostą“, – šiandien prisimindamas šią istoriją su šypsena veide pasakoja Donatas, tačiau pamatęs mano kiek nustebusią veido išraišką nuramina – tokios situacijos pasitaiko retai.
Jei ne kapitonas, šypteli vyras, keleiviai apie tokias situacijas taip ir liktų nesužinoję: „Mes visada stengiamės visiems viską paaiškinti, kad žmonės suprastų, kas vyksta. Pavyzdžiui, variklio gedimas. Jūs galvojat, kad pajustumėt jį sėdėdama keleivio vietoj? Nebent tas variklis vizualiai subyrėtų ore, jei būtų kažkoks garsas. Tada gal ir suprastumėt. O jei būtų išjungtas variklis, tai statau 100 eurų, kad nesuprastumėt. Bet mes pasakytumėm, kad sugedo variklis“.
Pasiteiravus, kaip jam pačiam sekasi susitvarkyti su savo emocijomis tokiais momentais, kurie, atrodytų, gali ne juokais išgąsdinti, Donatas sako manantis, kad stresas jo darbe nė kiek nesiskiria nuo kituose darbuose patiriamų jausmų.
„Tokių dalykų nebūna kiekvieną dieną. Lygiai taip pat jūsų darbe būna streso, tai pas mus irgi. Yra visokių mokslinių tyrimų, kad net paprasčiausias tūpimas geru oru sukelia žmogui stresą. Tu to nejauti fiziškai, bet tai yra stresas.“
Emocijoms darbe ne vieta
Viso pokalbio metu Donato pasakojimus kone visą laiką palydi juokas. Tačiau piloto darbe emocijoms vietos nėra, tikina jis. „Tai turėtų būti blaiviai mąstantis žmogus, nepasiduodantis emocijoms. Šaltas protas turėtų visada nugalėti“, – paklaustas, kokios charakterio savybės svarbios pilotui, sako pašnekovas.
Buvimas lėktuvo kapitonu, sako jis, nėra vien tik svajonės išsipildymas. Būtent šis žmogus yra tas įgulos narys, ant kurio pečių krinta didžiausia atsakomybė kelionės metu.
„Pilotas yra bendras apibrėžimas. Abu žmonės sėdintys kabinoje yra pilotai. Kapitonas yra žmogus, atsakingas už saugų skrydį. Kažkuris juk turi būti tas, kurį sodintų į kalėjimą nutikus nelaimei“, – juokauja vyras.
Paklaustas, koks jausmas būti kapitonu, Donatas netramdo šypsenos. „Jausmas – nerealus. Nėra nieko geriau. Kapitonas sėdi kairėje pusėje, tad jaunam kapitonui nėra nieko geriau, nei pasižiūrėti į kairę, o ten nėra jokio žmogaus, tik dangus. Tada supranti, kad visa atsakomybė yra ant tavo pečių“, – džiaugiasi Donatas.
Donato teigimu, jo darbas nėra tik nugabenti keleivius iš taško A į tašką B. Iki paties skrydžio dar reikia priimti daug svarbių sprendimų, kurie gali turėti įtakos kelionės saugumui.
„Dabar viskas kompiuterizuota. Dispečeriai kompiuteriu paskaičiuoja minimalų kuro kiekį skrydžiui, o kapitonas sprendžia, kiek jo dar papildomai reikės. Priimant sprendimą svarbu įvertinti oro sąlygas. O galbūt oro uostas, į kurį skrendi, yra kažkuo išskirtinis. Pavyzdžiui, skrendant į Londoną, visada būna kažkokie užlaikymai“, – teigia pašnekovas.
Visos taisyklės parašytos krauju
Netikėtos situacijos, įsitikinęs kapitonas, turi ir savų pliusų – padeda daugiau išmokti, o kitą kartą susiklosčius panašioms aplinkybėms esą jau būni labiau pasiruošęs. Be to, sako jis, techniniai gedimai gerai pasiruošusiam pilotui panikos varyti neturėtų, mat už tai jam ir mokami pinigai.
„Čia vėl grįžtame prie to, kaip tu kaip pilotas esi pasiruošęs kažkokiai situacijai. Net jei esi geriausias pilotas, blogu oru nesakysi „o kaip faina“. Aišku, kad ne. Nefaina tau, nefaina ir keleiviams. Atsiranda papildomas pavojaus faktorius. Yra kompanijos, kurios nusistato pavojaus lygį. Įvertinama įgulos patirtis, kokiomis sąlygomis teks skristi į oro uostą. Tada galima išvesti kažkokį skaičių ir apsibrėžti ribą, kada nesaugu skristi“, – tikina Donatas ir pakilęs nuo kėdės žingsniuoja į virtuvę užkaisti arbatos. Seku paskui.
Kol pašnekovas į baltus keramikinius puodelius pila arbatą, primenu neseniai Rusijoje sudužusį keleivinį lėktuvą. „Apie tokius įvykius darbe visada pašnekame. Kaip sakoma, aviacijoje visos taisyklės yra parašytos krauju. Šiandien dar nežinome, kas įvyko Rusijoje. Tačiau visus tokius įvykius aptariame“, – gerokai surimtėjusiu tonu sako Donatas.
Netrukus pokalbis pakrypsta linksmesne gaida, mat fotografas pasiteirauja, ar jo girdėta istorija, kai Anglijoje besiruošiant lėktuvo pakilimui, pilotai pamatė, kad neveikia vienas variklis ir pasiteiravo keleivių, ar jie nori skristi tik su vienu veikiančiu varikliu, yra tikra.
„Bajeris čia. Tokių dalykų neturėtų būti“, – garsiai nusijuokia Donatas. Tačiau patikina, kad techninis gedimas nėra priežastis, dėl kurios gali sudužti lėktuvas. Kartais esą ir blogas oras gali būti blogiau nei gedimas.
„Turbūt visi žino statistiką, kad praktiškai 80 proc. visų įvykių įvyksta dėl žmogaus kaltės. Tai va. Lėktuvai dabar yra nerealiai geri. Prieš 50 metų lėktuvai iš tikrųjų nebuvo patikimi ir buvo daug katastrofų dėl techninių dalykų. Dabar lėktuvai yra arti tobulybės“, – įsitikinęs oreivis
Visada žavėjosi technika
Kad nori valdyti lėktuvą Donatas pasakoja žinojęs dar vaikystėje. Technika, sako jis, visada buvo prie širdies, bet labiausiai pašnekovą žavėjo į dangų pakylantys metaliniai paukščiai.
Iš pradžių į tokį jo norą, šypteli vyras, šeima rimtai nežiūrėjo, manė, kad tai tokia pati vaikiška užgaida, kaip tapti astronautu. Tačiau drąsus užmojis, džiaugiasi pašnekovas, virto realybe.
„Tuo laikotarpiu nebuvo aiškaus kelio, kaip gali tapti lėktuvo pilotu. Buvo nežinia. Tačiau mano kelias prasidėjo aviacijos institute. Mokiausi apie 5-erius metus“, – apie svajonės įgyvendinimą pasakoja kapitonas.
Paklaustas, ar buvo pavyzdingas studentas, Donatas greitai pokalbį pasuka kita linkme. Mokslai, sako jis, nebuvo itin lengvi.
„Kiekvieną semestrą būdavo po kažkokį, na turbūt negalima taip sakyti, bet nesąmoningą dalyką. Dabar pagalvoju, kad tai būdavo žiauriai sunkūs dalykai. Pavyzdžiui, elektroninės grandinės signalai ar radiolokacija. Piloto studijos – aukštasis mokslas ir tokių dalykų privalo būti. Nieko negali padaryti, bet buvo sunku“, – nusijuokia.
Ir nors dabar Donatas didžiąją laiko dalį praleidžia pilotuodamas milžiniškus orlaivius, jam, tikina, jų veikimo principas vis dar kelia didelę nuostabą.
„Žmonės kartais paklausia, kiek lėktuvas per valandą sudegina kuro. Ir tu atsakai, kad sudegina beveik tris tonas kuro. Čia juk vau. Bet gali paimti ir didesnį lėktuvą, kurio vienas variklis gali sudeginti penkias tonas kuro. Tie skaičiai ir man pačiam daro įspūdį“, – tarsi pats negalėdamas tuo patikėti sako pilotas.
Būtent todėl, sako Donatas, jam kur kas sudėtingesnė profesija atrodo tų, kurie projektuoja lėktuvus. „Tu gauniesi kaip kraštinis specialistas, kuris tik valdo tą lėktuvą. Bet žmonės, kurie sugalvoja visą tą reikalą, va čia yra aukštas lygis“, – stebisi kapitonas ir primena, kad lėktuvų inžinieriai yra tie žmonės, kurie sugeba į orą pakelti 600 tonų sveriančius lėktuvus.
Paklaustas, kodėl pats netapo lėktuvų projektuotoju, jei taip žavisi jų kuriama technika, Donatas nusijuokia. „Aš tam per kvailas. Tai, ką jie daro, yra nerealu“, – priduria jis.
Nemėgsta būti keleiviu
Nepaisant to, kad darbo metu pašnekovas lėktuve praleidžia tūkstančius valandų bei aplanko įvairiausius pasaulio kampelius, atostogauti, sako, vis tiek skrenda svetur. Lietuvoje, stebisi jis, per brangu.
„Ten pigiau negu čia. Lietuvoje atostogauti kažkaip per prabangu, sakyčiau. Juk iš tikrųjų dabar yra toks super laikas, kad tu gali už 19 eurų nusipirkti bilietą ir nuvaryti savaitgalį į tą pačią Italiją. Reikia tik paieškoti ir gali visą pasaulį apkeliauti. Visada yra faina nuvažiuoti į vietą, kur nebuvai. Aš visada noriu sugrįžti į Italiją. Kai išeisiu į pensiją, varysiu ten gyventi“, – nuoširdžiai nusijuokia Donatas.
Tik keleivio vietoje, pripažįsta jis, skristi nelabai mėgsta. „Nesu mėgėjas skristi kaip keleivis. Net ir tada visada pasižiūriu, kokiu lėktuvu skrisiu. Ar naujas lėktuvas, ar senas. Su nepatikimomis avialinijomis irgi nesu mėgėjas skristi“, – šypsosi pilotas.
Be to, sako, pilotuojant lėktuvą atsiveria visai kitoks vaizdas, nei sėdint keleivio vietoje: „Esu praskridęs visai šalia Monblano kalno, jis buvo gal už 30-imt kilometrų. Matai tokius vaizdus, sėdi, žiūri. Nerealu.
Mes turime ribotą darbo laiką. Jei turime ilgus skrydžius, kaip į Dubajų ar į Tenerifę, įgulai grįžti atgal būtų per ilgas laiko tarpas. Todėl, pavyzdžiui, Dubajuje įgula lieka 4-ias dienas. Yra tikrai daug privalumų šiame darbe. Turime ir įdomių skrydžių, pavyzdžiui, į Madagaskaro salą. Tikriausiai į tokią šalį paprastai nesuplanuotum kelionės, o ir kainuotų brangiai. Aš ten nuskrendu ir man dar už tai sumoka“, – juokiasi Donatas.