Europos statistikos agentūros „Eurostat“ duomenimis, Lietuvos transporto sektoriuje naudojama tik vos kiek daugiau nei 5 proc. atsinaujinančių energijos išteklių, o likusią dalį sudaro iškastinis kuras – daugiausiai degalai iš naftos. Pagal šį rodiklį Lietuva užima priešpaskutinę vietą ir kone dvigubai nusileidžia Europos Sąjungos (ES) šalių vidurkiui, smarkiai atsilikdama ir nuo kaimynių – Estijos, Latvijos ir Lenkijos.
Ypač didelė priklausomybė nuo naftos turi daug neigiamų pasekmių – tai ir klimato tarša, didelė iškastinio kuro įtaka infliacijai, o taip pat – geopolitinė priklausomybė. Karo Ukrainoje akivaizdoje, svarbu mažinti visuminį naftos naudojimą – tokiu būdu šalys agresorės praranda svarbų karo finansavimo šaltinį.
Ekspertų teigimu, norint mažinti naftos naudojimą, svarbu maksimaliai išnaudoti visas galimas žaliąsias alternatyvas. Transporto sektoriuje šių alternatyvų yra nemažai – tai I ir II kartos biodegalai, elektros energija, biometanas, žaliasis vandenilis.
Elektromobilių perspektyvos
„Vilnius Tech“ Automobilių inžinerijos katedros vedėjas Saugirdas Pukalskas, paklaustas, kuri energijos rūšis turėtų užimti pirmąją vietą tarp alternatyvų naftai, sako, kad tai galėtų būti elektra. Vis dėlto elektromobiliai kol kas sudaro tik nedidelę dalį viso automobilių parko Lietuvoje.
Pavyzdžiui, šiemet per sausį-liepą užregistruoti tik 1657 elektromobiliai. Jie dabar sudaro vos 0,3 proc. viso Lietuvos autoparko. Elektromobiliams reikalinga infrastruktūra taip pat dar nėra labai išvystyta. Skaičiuojama, kad šiuo metu šalyje yra apie 600 viešųjų elektromobilių įkrovimo stotelių.
Artimiausiais metais tendencijos per daug nesikeis. Remiantis Energetikos ministerijos prognozėmis, 2030 m. Lietuvoje automobiliai su vidaus degimo varikliais sudarys beveik 85 proc. viso šalies autoparko, o elektromobiliai užims tik nedidelę dalį, t. y. – 15 proc.
Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius, kuris ir pats važinėja elektromobiliu, sako, kad elektra varoma transporto priemonė labiausiai tinka miesto žmogui, kuris automobiliu naudojasi tikrai daug. Tuomet, papildomai įvertinus ir tai, kad elektromobilį mieste galima statyti nemokamai, jis rečiau genda nei senas automobilis, o degalų kainos kyla, toks pasirinkimas išties apsimoka.
„Važinėdamas po miestą elektromobiliu išleidžiu mažiau nei turėdamas automobilį su vidaus degimo varikliu. Aišku, reikia įvertinti tai, kad jį naudoju labai dažnai – per metus nuvažiuoju apie 30 tūkst. km“, – sako jis.
Tiesa, pašnekovas priduria, kad jei žmogus automobiliu daugiau vyksta tolimus atstumus ar tiesiog naudoja mažiau, elektromobilis nebus atsiperkanti alternatyva. Šiandien jų populiarumui koją kišą ir augančios elektros kainos.
Vis dėlto, M. Nagevičiaus nuomone, besirenkančiųjų elektromobilius kasmet daugėja ir ši tendencija pastebima ne tik Lietuvoje. Pavyzdžiui, trečdalis Kinijoje šiemet parduotų automobilių buvo elektriniai. Auganti jų paklausa, nors ir lėta, taip pat rodo, kad žmonės vis dažniau renkasi alternatyvas, kurios tausoja aplinką.
Gelbėja biodegalai
Kol didžiąją Lietuvos automobilių parko dalį sudaro senos ir taršios transporto priemonės, o elektromobiliai dar nėra visiems prieinama alternatyva, reikėtų galvoti apie turimų transporto priemonių pritaikymą, sako S. Pukalskas.
„Mes turime daugybę automobilių dyzeliniais ir benzininiais varikliais. Jeigu staiga pradėtume naudoti tik elektrą, tai tuos senuosius automobilius turėtume sunaikinti ir įsigyti visiškai naujus. Iš šios pusės žiūrint tai yra sunkiai įgyvendinama užduotis, taip pat ji neekologiška. Susidurtume su didele tarša. Tiek senų automobilių utilizavimui, tiek elektromobilių gamybai reikia daug energijos. Ji greičiausiai nebūtų vien „žalia“. Perėjimas turi vykti tvariai. Ir per 5 metus, ko gero, nepavyktų pakeisti didžiosios dalies senųjų automobilių“, – kalba jis.
Pašnekovas tęsia, kad alternatyva naftai šiuo metu galėtų būti biodegalai. Žinoma, kad biodegalai išskiria 75 proc. mažiau anglies dvideginio nei mineraliniai degalai.
„Dyzeliniams automobiliams galima naudoti I ar II klasės biodyzeliną. Galbūt net jį sintetinti, nors šiandien tai yra pakankamai brangu. Jeigu kalbame apie benzinu varomus automobilius, jiems tiktų spiritai, geriausiai – etanolis, kuris gali būti gaminamas iš grūdų ar kitų augalinių medžiagų. Taip pat kibirkštinių uždegimų varikliams tinka biodujos, kurios gaminamos iš įvairiausių augalinių atliekų“, – pasakoja „Vilnius Tech“ Automobilių inžinerijos katedros vedėjas.
Panašios nuomonės laikosi ir M. Nagevičius. Anot jo, daugiausiai šiuo metu rinkoje yra I kartos degalų – jie yra populiarūs ir pigūs, buvo atlikta daug mokslinių tyrimų jų kokybei gerinti, vis dėlto jų naudojimas kelia tam tikrų etinių klausimų, o ES yra apribojusi tokių biodegalų kiekį.
II kartos biodegalai, eksperto teigimu, techniškai yra tokie patys degalai kaip ir I kartos, tačiau jie gaminami iš įvairių atliekų – maisto, aliejaus, augalinių baltymų gamybos atliekų. Tokių degalų po truputį daugėja. Jis sako žinantis net keletą įmonių, kurios ketina investuoti į augalinių baltymų gamybą. Šios gamybos atliekos galės būti naudojamos biodegalams.
Pasaulis biodegalų neatsisako
Remiantis Tarptautinės atsinaujinančių energijos išteklių agentūros „Irena“ studija, 2030 metais didžiausią atsinaujinančių energijos išteklių transporte dalį sudarys biodegalai – net 78 procentus. ES planuoja nuo 2035 m. uždrausti naujų lengvųjų automobilių su vidaus degimo varikliais gamybą, tačiau net ir priėmus šį sprendimą biodegalų poreikis išliktų didelis, nes vilkikus, žemės ūkio techniką ir kitas sunkiąsias transporto priemones dar ilgai varys vidaus degimo varikliai.
Pasak bioetanolio ir biodujų gamybos bendrovės „Kurana“ generalinio direktoriaus Jurgio Polujansko, tai reiškia, kad vidutinės trukmės laikotarpiu I ir II kartos biodegalai bus svarbus energijos šaltinis transporto sektoriuje. Emisijų kelių transporto sektoriuje problemą efektyviai galima spręsti tik didinant biodegalų dalį.
„Skatindami biodegalų naudojimą galime pasiekti daug tikslų vienu metu – mažinti naftos naudojimą transporte, didinti energetinę nepriklausomybę, spręsti klimato kaitos problemas, remti vietos žemės ūkį ir pramonę“, – vardijo J. Polujanskas.
Lietuvoje ir daugelyje ES šalių į benziną įmaišoma 10 proc. etanolio (E10 standartas), tačiau vis daugiau pasaulio valstybių ketina pereiti link didesnės dalies biodegalų mišinio. Siekiant kovoti su infliacija ir priklausomybe nuo iškastinio kuro, Jungtinės Amerikos valstijos (JAV) šiemet padidino etanolio dalį iki 15 proc. Ekspertų teigimu, dėl didesnės biodegalų dalies amerikiečiai vienam degalų galonui išleidžia 30 centų mažiau. Vidutiniškai vienam namų ūkiui per mėnesį tai lemia 200 dolerių mažesnes išlaidas transporto reikmėms.
Negana to, JAV Aplinkos apsaugos agentūra patvirtino, kad Nebraskoje tęsiami tyrimai, susiję su ilgalaikiu E30 (benzino su 30 proc. etanolio) degalų pritaikomumu ir galimybėmis juos naudoti transporto priemonėse. Pirminės bandomosios programos rezultatai parodė, kad E30 yra saugūs ir patikimi degalai, kuriuos galima naudoti įprastinėse transporto priemonėse.
Vandenilis – nišinė kuro rūšis
Be visų turimų alternatyvų ateityje savo vietą transporto sektoriuje turėtų atrasti ir vandenilis. S. Pukalsko teigimu, tai įvyks tada, kai turėsime perteklinį kiekį žaliosios energijos. Vadinasi, dar negreitai. Tiesa, jis pabrėžia, kad tikrai ne visais būdais išgautas vandenilis gali būti laikomas ekologiška alternatyva.
„Žemėje nėra gryno vandenilio, mes jį turime iš kažkur išgauti – arba iš vandens, arba iš gamtinių dujų. Kol kas technologija brangi – daug kainuoja tiek automobiliai, tiek elektra, o pagamintą vandenilį, kad būtų galima nuvažiuoti bent 100 km, dar reikia suslėgti, nes jis turi labai mažą tankį. Dabar naudoti elektros energiją, kurią perkame iš Švedijos, Baltarusijos ir kitur, vandenilio gamybai ir suslėgimui, yra nuostolinga. Tačiau reikia po truputį vystyti vandenilio technologijas Lietuvoje, kurti infrastruktūrą, kad ateityje būtume pasiruošę“, – tikina jis.
M. Nagevičius vandenilio panaudojimo galimybių daugiau įžvelgia ne lengvųjų automobilių sektoriuje. Jis sako, kad šiuo metu 99 proc. pasaulyje pagaminamo vandenilio yra išgaunama iš gamtinių dujų, taigi iškastinio kuro. Toks vandenilis yra kur kas pigesnis nei gaminamas iš elektros, sukurtos iš atsinaujinančių išteklių, tačiau ir daug taršesnis.
Biometanas, jo teigimu, kaip naftos alternatyva gali būti naudojamas automobiliuose, kurie pritaikyti varyti gamtinėmis dujomis. Ši energijos rūšis puikiai tiktų sunkvežimiams ir autobusams, kurie įveikia didesnius atstumus, varyti.
Jo nuomone, vandenilis bus naudojamas ten, kur jis gali pakeisti iškastinį kurą kai kitų alternatyvų nelabai yra. Pavyzdžiui, amoniako gamyboje, metalurgijoje. Vandenilio panaudojimą transporto sektoriuje pašnekovas mato daugiau nišinėse srityse, pavyzdžiui, laivyboje, aviacijoje ir galbūt kada nors ateityje juo bus galima varyti sunkųjį transportą.