Vienas svarbiausių 2002 m. sudaryto Lietuvos teritorijų bendrojo plano uždavinių buvo įveikti šį (būkime sąžiningi!) nedarantį garbės trūkumą. Pagal galiojusią praktiką kandidatu į šį titulą lengviausiai galėjo tapti tapti jūros uostas su milijoną siekiančia gyventojų kritine mase. Štai tada ir gimė Vilniaus–Kauno dvimiesčio idėja. Kas reta Europos miestams, abu panašūs dydžiu – per milijoną gyventojų kartu su tarpumiesčiu, – patogi padėtis minėtų transporto koridorių atžvilgiu (Kaunas net šalia dviejų sankirtos!), tad net ir be jūros priekrantės energingos krašto vadovybės pastangos būtų garantavusios sėkmę siekiant šio titulo.
Taip gimė dvimiesčio idėja
Deja, šio plano, patvirtinto LR Seime 2002 m. spalio 29 d., galiojimas, kaip minėta, baigėsi 2020-aisiais. Jį rengė didelis būrys žinomų krašto urbanistikos, teritorinio planavimo ir kitų sričių specialistų. Lietuvai, tada dar tik besiruošusiai tapti ES šeimos nare, buvo labai svarbu atsižvelgti į svarbiausius BJR miestų plėtros koordinatorių tarybos (angl. Urban System and Urban Networking in the BSR – USUN) pagrindinius priesakus, privalomus lygiai, kaip ir kitus ES reikalavimus: politinius, ekonominius, finansinius, teritorinio planavimo. Tarp tarybos ir LR BP projektuotojų buvo palaikomas glaudus ryšys (šių eilučių autorius 1999–2001 m., gavęs LR Aplinkos apsaugos ministerijos įgaliojimus, energingai dalyvavo minėtos tarybos darbe).
„Dvimiestis“ buvo tapęs jei ne magišku, tai populiariu, masinančiu žodžiu.
Pavadinimui jį noriai rinkosi uždarosios akcinės bendrovės, verslo susivienijimai, menininkų parodos, kultūros festivaliai, sporto varžybų turnyrai. Dviejų didžiausių Lietuvos miestų suremtais pečiais sąjungos idėja patiko ne tik Lietuvos žmonėms.
Ją vertino autoritetingi užsienio specialistai. 2006 metais Tarptautinėje nekilnojamojo turto parodoje Kanuose Vilniaus–Kauno dvimiesčiui žymiausi tarptautiniai ekspertai suteikė „Europos ateities regiono“ (angl. European Region of Future) titulą. Apdovanojimą paskelbė vieno didžiausių verslo dienraščių „The Financial Times“ leidžiamas žurnalas „Foreign Direct Investment“ (FDI).
2002 m. kovo 8 d., įtvirtindami dvimiesčio idėją, Vilnaus ir Kauno merai Artūras Zuokas ir Erikas Tamašauskas pasirašė plataus savivaldybių tarpusavio bendradarbiavimo sutartį, vėliau Kaune buvo parengtas ir apsvarstytas plėtros pasiūlymų projektas „Metropolis Vilnius Kaunas“, o Elektrėnuose, tarp Vilniaus ir Kauno, in corpore susirinkusios abiejų miestų tarybos įkūrė Dvimiesčio rėmėjų draugiją.
Veiklus bei produktyvus buvo dvimiesčio kūrimo grupės ir „Vilniaus Metro“ įstaigos susitelkimas. Jų tikslai, siekiai, idėjos pasirodė labai artimos, viena kitą prasmingai papildančios. Buvo sukurta reali samprata nuo Pilaitės – pirmosios sostinės metropoliteno linijos galinės stotelės – pratęsti greitojo vienbėgio transporto liniją į kompleksinį trijų transporto rūšių (oro, „Rail Baltica“ greitojo geležinkelio ir autobusų) keleivių stočių mazgą Karmėlavoje.
Kodėl nuo Pilaitės, o ne tradiciškai – nuo geležinkelio stoties?
Pastarosios – ir apskritai Vilniaus „vartų“ – padėtis miesto rytiniame pakraštyje šiandien visiškai nepriimtina. Reikalas tas, kad XIX amžiaus viduryje, kai buvo renkama jos vieta Vilniuje, miestas laikytas gilia, į vakarus nutolusia Rusijos imperijos provincija. Tad bent parinkta vieta miesto „vartams“ psichologiškai simbolizavo jo orientaciją į rytus.
Šiandien, kai miesto ryšių ir interesų vektorius pasisukęs 180° kampu, susidaro paradoksaliai nenormali padėtis: vakarų pusėn „miegamaisiais“ rajonais išaugusio miesto gyventojų srautai stočių link traukia į rytus, apkraudami centrą ir senamiestį, o nuo čia, išorės transportu – atgal į vakarus... Palyginkime: kelias nuo Pilaitės stotelės iki Rykantų tiesia linija – 15 kilometrų, o nuo geležinkelio stoties – trisdešimt...
Dvimiestis buvo drąsus, į ateitį orientuotas Lietuvos miestų naujadaras, reikšminga pertvarka krašto urbanistinėje sąrangoje. Kaip rodo pasaulinė praktika, tokių kardinalaus pobūdžio planų realizavimas nusitęsia dešimtmečius. Ir tik su sąlyga, jei kietai laikomasi pirmapradės generalinės linijos, atkaklaus ir disciplinuoto tęstinumo, perimamumo. Reikalavimo, kad viena urbanistų karta kaip estafetės lazdelę ją perduotų kitai kartai
Jokio dvimiesčio!
Deja, su dideliu nusivylimu teko konstatuoti, kad sukurto naujojo Bendrojo plano (2020–2050) autoriai šio valstybei svarbaus laivo-milžino, pakrauto labai vertingu kroviniu, vairą pasuku visai nauju kursu. Ko, turbūt, niekad nebuvo pasitaikę pasaulinėje urbanistikos praktikoje, 311 puslapių apimties Naujojo Bendrojo plano aiškinamojo rašto tekste, jo santraukoje, terminų žodyne, grafinės dalies brėžiniuose visai nepaminėta nė viena pirmiau minėtų senojo plano novatoriškų dominančių. Nė vienu žodžiu! Užuot pateikus konkretizuotus urbanistinius sprendinius, siūlymus, bandyta atsipirkti ne daiktavardinėmis teritorijų definicijomis, bet veikiau verbalinėmis vadybinėmis agituojamomis rekomendacijomis à la „partnerystė“, „tarptautinio lygmens partnerysčių paslaugos“, „teikiami konkurenciniai pranašumai“ ir pan.
Sąmoningai ar ne, teorine prasme naujajame Bendrajame plane operuojama XX a. viduryje anuometinės SSRS urbanistinėje praktikoje vyravusia dispersiška, nesankabių, autonomiškų „taškinių“ miestų sklaida ir nepriklausoma nuo visumos „kompaktiška“, „uždaro“ plano kiekvieno jų struktūros samprata. Tokios į atitinkamas vagas nenukreiptos urbanistinės miestų teritorinės plėtros rezultatus akivaizdžiai matome didmiesčiuose. Plėtra vyko ir tebevyksta savaimingai, nenumaldomai, tarsi ratilai ant vandens, koncentriškai, nuo geometrinio centro toldama į pakraščius ir sukeldama begalę socialinių, techninių, susisiekimo, aptarnavimo ir ūkio problemų. Štai – citata iš BP aiškinamojo rašto: „...neskatinama drieka tarp jų“ (t. y. urbanistinių centrų), „urbanistiniai centrai yra kompaktiški miestai“. O juk atmestoji „dvimiesčio“ plano plėtotės schema buvo priimtiniausia šiuolaikiniam didmiesčiui: ji leido miestams ne tik išlaikyti humanišką santykį „žmogus–miestas“, bet ir patogi jais jungiantis į analogiškus urbanistinius tinklus.
Prototipu buvo pasirinktas Frankfurto oro uostas
Kur ir koks, dvimiesčio autorių nuomone, turėjo būti kuriamas pagrindinis Lietuvos oro uostas?
Šis vaidmuo buvo skirtas funkcionuojančiam Kauno (Karmėlavos) aerodromui: jis turėjo tapti neatskiriama dvimiesčio sampratos ir turinio dalimi. Išsidėstęs itin patogioje vietoje (beveik Lietuvos centre), techniškai universaliausias, su 3,25 km ilgio ir 45 m pločio kilimo-tūpimo takais, galinčiais priimti bet kokio tipo pasaulyje dabar skraidančius orlaivius.
Aerodromo sklypas kiek įstrižai driekiasi tarp beveik lygiagrečių automagistralės Kaunas–Zarasai–Daugpilis ir „Rail Baltica“ geležinkelio trasos. Reikiamoje vietoje jiedvi nutolusios viena nuo kitos per tris su trupučiu kilometro, privažiavimai autotransportui ir dabartinės oro uosto tarnybos su terminalu įrengti aerodromo vakarų (autokelio) pusėje. Didžiulis naujojo oro transporto komplekso masyvas turėjo būti įrengtas rytiniame sklypo pakraštyje: „užnertas“ ant įgilintos „Rail Baltica“ linijos ir pastatytas virš jos.
Tokio architektūrinio planinio sprendinio pavyzdžiu, žinoma, su labai didelėmis išlygomis, buvo pasirinktas Vokietijos Frankfurto oro uostas. Keliasdešimt kartų lenkiąs mūsiškį keleivių metiniu pervežimu, ketvirtas Europoje (po Londono Heathrow, Paryžiaus Charles de Gaulle ir Amsterdamo Schipholio) frankfurtiškis labiausiai domino pagrindine savo mazgo transportine samprata: jis irgi stovi virš geležinkelio arterijos (visaapimantis, „techninis“ jo pavadinimas tai ir nurodo: „Frankfurto prie Maino oro uosto tolimojo susisiekimo geležinkelio stotis“). Be savo kompleksiškumo karmėlaviškiui jis tiko nutolimu nuo miesto centro (12 km), taip pat – dideliu tarnybų išsisklaidymu 20 km2 teritorijoje.
Į „motininės“ „Rail Baltica“ geležinkelio linijos oro uosto mazgą būtų atsirėmęs iš Pilaitės stotelės (kaip minėta, tapusios pagrindiniais sostinės „vakarų vartais“), atvestas dvimiesčio transportinis „strypas“ („kelynas“, kaip dabar pradėta vadinti): greitojo geležinkelio, o netrukus – jį pakeisiančio virš žemės pakelto „Maglev“ tipo vienbėgio (500 km/h) trasa.
Keleivius iš šio mazgo į Kauno geležinkelio stotį (ar ir į centrą) vežiotų vietinis geležinkelis su funikulieriaus tipo stotele.
Naujoji transeuropinio „Rail Baltica“ geležinkelio keleivių stoties ir oro uosto mazgo situacija būtų buvusi labai patogiai pasiekiama iš visos Lietuvos, iš Kauno, o ir kelionė į sostinę truktų vos apie 15 minučių.
Deja. Nebus dvimiesčio, nebus ir frankfurtiškos svajonės...
Kauno „duobė“
Deja, su dvimiesčio idėja žuvo ne tik svajos apie super modernų oro uostą, bet atsirado ir nenumatyta „duobė“ pačioje „Rail Baltica“ trasoje.
Kaip visa tai įvyko?
Turbūt labai retai greitojo geležinkelio trasa, jungianti miestus, šauna tiesiai, lyg strėlė.
Kaip tik tokia geležinkelio „Rail Baltica“ rytinė trasos dalis. Neįtikėtina, bet 600 kilometrų atstumu besidriekianti rytinė jos dalis nuo Helsinkio, pro Taliną ir Rygą, iki pat Kauno suprojektuota beveik visai tiesi! Tik nuo čia ji suka į vakarus, link Varšuvos ir Berlyno. Planuota, kad pro Kauną ji praslys taip pat nesisukiodama, liečiamąja, o Nemuną įveiks per Kauno hidroelektrinės užtvanką.
Tačiau, kaip galima spręsti iš neseniai patvirtinto „Projekto ‚Rail Baltica‘ geležinkelio linijos Kaunas–Vilnius susisiekimo komunikacijos inžinerinės infrastruktūros vystymo plano“, šią liniją aptarnaus ne nauja miesto keleivių stotis, bet senoji, dabartinė.
Taigi, geležinkelio strategų žvilgsniai atsigręžė į senąją, dar nuo XIX a. vidurio nepakitusią funkcionavimo vietą. Paradoksalu, bet visiškai aišku, kad teks beveik po 200 metų spręsti tą pačią problemą, kuri bus keliskart skausmingesnė.
Kuo?
Prisimkime jos atsiradimo istoriją.
Karaliaučiaus link atvestas nuo Vilniaus, geležinkelis iš 1285 m ilgio Kauno tunelio „išlindo“ 1861 m. lapkričio mėnesį. Antrasis tuometinėje imperijoje (pats pirmasis buvo irgi Lietuvoje – ties Lentvariu), šis žemkasybos įrenginys aniems laikams buvo tikras technikos stebuklas. Galime pagrįstai didžuotis tuo, kad vienas jo autorių buvo mūsų tautietis, žymus imperijos inžinierius Stanislovas Kerbedis (1810–1899 m.). Įsivaizduokime: pradėtas kasti iš abiejų galų ir iš penkių vertikalių šachtų, dar su švelniu trasos lankstu (r=1050 m) į kairę ir nedideliu nuolydžiu (i=0,0015), jis buvo išraustas be klaidelės!
Koks gi reikalas vertė trasą lenkti kairėn? Ogi labai siauras Nemuno kairiojo kranto ruožas ir status, aukštas šlaitas, neleidęs geležinkelio trasos čia sukti švelniai kairėn, kaip to reikalavo anų laikų traukinio greitis. Štai kodėl trasą teko pradėti lenkti jau tunelyje, o ir Žaliąjį tiltą statyti ne statmenai per Nemuną, kaip tai yra įprasta ir ką sunku iškart pastebėti, bet kampu – taigi, keliasdešimčia metrų ilgesnį. Kadangi nei tunelio, nei tilto padėtis nesikeis, tirštai užstatytas ir intensyviai eksploatuojamas ruožas per Kauną „Rail Balticai“ su penkiskart didesniais nei S. Kerbedžio laikų traukinių greičiais (249 km/h) bus funkciškai ir psichologiškai labai nemaloni kliūtis eismui.
***
Čia paminėta dalis Lietuvos ateities teritorinės vizijos kūrimo strategijos praradimų, kuriuos įsidėmėjo senas, daug patyręs ir matęs urbanistas. Jo manymu, daugumos jų priežastys – neatskiriamos, sisteminės. Jos glūdi krašto teritorijų planavimo, tvarkymo ir valdymo tarnybų doktrinose. Tai – profesionaliai toliaregiškų, koordinuotų, koherentiškų, asinchroninių įžvalgų stoka. Provincialus užsisklendimas, globalinių tendencijų, vyksmų, analogų ir istorijų ignoravimas. Trumpalaikės, greitos, nors ir nedidelės naudos siekis. Drąsių ir ryžtingų žingsnių stoka. Kartais – nostalgijos „bažnytkaimių Lietuvai“ žybsniai.
