Algirdas Butkevičius. „Lietuvos geležinkelių“ pertvarka, arba kaip gimsta mitai

Sparčiausia ir lengviausia valstybės valdomų įmonių skaidrinimo priemonė – viešieji ryšiai ir pompastiški pareiškimai. Efektyvumo nėra, bet užtat koks efektingumas! Leidi sau pranešimus, daliji interviu, net rūksta, publika ploja, Prezidentė pritariamai linksi. Štai taip jau ir baigiam gražiais žodžiais valstybę išskaidrinti.

Visa viešoji erdvė ūžia – Vyriausybė pagaliau ryžosi „Lietuvos geležinkelių“ pertvarkai, pagaliau atėjo galas „valstybei valstybėje“! „Lietuvos geležinkelius“ žadama išskaidyti į tris bendroves – atsakingą už viešosios infrastruktūros valdymą, už krovinių vežimą ir už keleivių vežimą. Visas jas valdys „Lietuvos geležinkeliai“ kaip pagrindinė bendrovė. Visa tai esą daroma, siekiant įgyvendinti Ketvirtąjį Europos Sąjungos (ES) geležinkelių transporto teisės aktų paketą. Nes esą ankstesnė A. Butkevičiaus ir dargi senesnės vyriausybės to paketo tiesiog piktybiškai nenorėjo įgyvendinti. O faktas, kad Europos Parlamentas šį paketą patvirtino tik 2016 m. gruodžio 14 d. (t. y. viena diena po to, kai įgaliojimus dirbti jau buvo gavusi ši Vyriausybė), yra niekam neįdomi detalė.

Dar mažiau ką domina tai, kad Ketvirtojo geležinkelių paketo reikalavimus dėl veiklų išskaidymo Lietuva atitinka jau kone dešimtmetį. Negalite patikėti? Bet tai tiesa. Ketvirtasis paketas reikalauja išskaidyti veiklas, tačiau konkretų geležinkelių valdymo modelį valstybėms narėms palieka teisę pasirinkti pačioms. Tokių galimų modelių yra trys – vertikaliai integruota įmonė (veiklas atskiriant įmonės viduje), iš dalies atskirtas valdymas (holdingas) ir visiškai atskirtas valdymas.

Šiuo metu „Lietuvos geležinkeliai“ yra įdiegę pirmąjį variantą – siekiant atskirti veiklas specialiai buvo suformuoti trys vidaus padaliniai – Geležinkelių infrastruktūros direkcija, Krovinių vežimo direkcija ir Keleivių vežimo direkcija. Toks modelis veikia ne tik Lietuvoje, bet ir kitose ES šalyse, pavyzdžiui, Airijoje. Pagal Vyriausybės pasirinktą antrąjį modelį dabar veikiančios trys direkcijos taptų atskiromis bendrovėmis, kurias valdytų „Lietuvos geležinkeliai“. Jei būtų pasirinktas trečiasis, liberaliausias, variantas – veiklas reikėtų ne tik išskaidyti į atskiras įmones, bet ir perduoti skirtingiems valdytojams (pvz., viena įmonė priklausytų Susisiekimo ministerijai, kita – Finansų ministerijai ir pan.)

Daugių daugiausiai ką dabar ketina padaryti kone apie naują pasaulio sutvėrimą skalambijantys pertvarkos iniciatoriai – tiesiog vieną Ketvirtuoju paketu leidžiamą valdymo modelį pakeisti kitu, labai panašiu į pirmąjį. Dar kartą pabrėžiu, kad ES direktyva aiškiai nustato, kad valstybės narės organizacinį modelį pasirinkti yra laisvos pačios, todėl nereikėtų žmonių gąsdinti neva grėsusiomis europinėmis sankcijomis dėl neįgyvendinto Ketvirtojo paketo – tai būtų teisinis nihilizmas.

Pagrindinis ES teisės aktų reikalaujamo veiklų atskyrimo tikslas – užtikrinti infrastruktūros valdytojo nešališkumą, nepriklausomumą ir finansinį skaidrumą. Tačiau tiek pagal dabar veikiantį modelį, tiek pagal siūlomą Vyriausybės, vis tiek visas veiklas viena ar kita forma valdys Susisiekimo ministerija per „Lietuvos geležinkelius“. Taigi, Vyriausybės siūlomi struktūriniai pakeitimai bus labiau de jure negu de facto ir nešališkumo bei nepriklausomumo prasme, vargu, ar įvyks koks nors reikšmingesnis pokytis. Juolab kad atskirtų įmonių direktoriais žadama skirti dabartinius direkcijų vadovus. Kas dėl finansinio skaidrumo, tai ir šiuo metu yra suvedami atskiri balansai kiekvienai direkcijai ir galime matyti kiekvienos veiklos finansinį rezultatą.

Kaip svarbus pokytis įvardijamas Ketvirtuoju paketu uždraudžiamas kryžminis subsidijavimas. Tačiau kryžminis subsidijavimas draudžiamas tik infrastruktūros atžvilgiu. Lietuvai daug aktualesnis keleivių vežimo subsidijavimas krovinių veiklos pelno sąskaita, tačiau to naujieji ES teisės aktai neriboja. Pagal Vyriausybės siūlomą valdymo modelį, pelningos geležinkelių bendrovės mokės dividendus valstybei, o tada iš biudžeto bus teikiama subsidija nuostolingai veikiančios įmonės nuostoliams padengti. Kitaip tariant, pasikeis schema, ir vietoj to, kad dabar kompensavimas įvyksta „Lietuvos geležinkelių“ įmonės viduje, tai bus daroma padarant didesnį ratą – per valstybės biudžetą. Tačiau esmė nuo to nepasikeis.

Taip, yra kai kurie naujuoju europiniu paketu priimti neesminiai reikalavimai, kurie nėra reglamentuoti mūsų teisinėje bazėje, pavyzdžiui, kad negalimas skolinimasis tarp infrastruktūros valdytojo ir vežėjo ar kad negalima vienu metu užimti vadovaujamas pareigas ir vienoje, ir kitoje įmonėje (padalinyje). Tačiau niekas netrukdo to įtvirtinti dabartiniame valdymo modelyje. Svarbiausia, kad esminis veiklų atskyrimas pas mus jau yra įgyvendintas.

Kas tikrai pasikeis, tai išaugs valdymo kaštai, nes jie, įkūrus atskiras bendroves, bus didesni, nei kelias veiklas sukoncentruojant vienoje įmonėje. Suskaidyta įmonė taps finansiškai, organizacine prasme mažiau pajėgi, bus kur kas sudėtingiau įgyvendinti stambius investicinius projektus.

Galbūt man kylančias abejones išsklaidys „Lietuvos geležinkelių“ užsakymu atlikta studija „Galimų AB „Lietuvos geležinkeliai“ veiklų atskyrimo modelių analizė“. Analizę atliko viešą konkursą laimėjusi konsultacijų kompanija UAB „Civitta“. Keistas sutapimas save kaip labai išskaidrėjusius pristatantiems „Lietuvos geležinkeliams“. Konkursą laimėjusios bendrovės direktorius bei dar du jo komandos nariai, visi kaip tyčia kuruojantys transporto ir viešojo sektoriaus sritis, anksčiau dirbo konsultacijų ir audito bendrovėje „Ernst&Young Baltic“. Kažkur girdėta, tiesa? Tokie sutapimai ankstesnei geležinkeliečių vadovybei būtų labai brangiai kainavę, bet dabar gi leidžiama daugiau. Beje, ir vidaus sandorių dabar sudaryta dvigubai daugiau ir ilgesniam laikotarpiui nei anksčiau, bet argi tai kam nors rūpi?

Visgi kur kas svarbiau tai, kad sektoriui vadovaujantys pareigūnai dar ir patys neturi aiškios vizijos dėl įmonės ateities. Susisiekimo ministras kategoriškai atmetė bet kokią įmonės ar jos antrinių įmonių privatizavimo galimybę. Tuo tarpu „Lietuvos geležinkelių“ vadovas jau ne kartą tvirtino matantis įmonę kotiruojamą biržoje; paskutiniame interviu net ir nurodė, kad tai įmanoma jau po 1–2 metų. Privatizavimo pagunda, atskyrus įmones, neabejotinai išaugs. Estija su tuo jau turi prastos patirties – privatizavusi savo geležinkelių įmonę po keleto metų turėjo ją gelbėti nacionalizuodama.

Dar didesnės painiavos į geležinkelių pertvarkos kontekstą įneša įpinama Rengės ruožo išardymo istorija. Esą, jei Lietuva būtų anksčiau išskaidžiusi įmonę (t. y. ne pagal savo pasirinktą, o Briuselio nurodytą modelį), būtų „suminkštinusi“ transporto eurokomisarės V. Bulc širdį ir nebūtų gavusi baudos. Bet iš tiesų tai yra du nesusiję dalykai. Europos Komisija tokiu spaudimu iš tiesų mus nori priversti kuo greičiau atverti savo rinką, nes vien veiklų išskaidymas automatiškai neužtikrina didesnės konkurencijos. Būtent todėl eurokomisarė, neseniai viešėdama Lietuvoje, neskubėjo vertinti Vyriausybės siūlomo modelio ir teigė, kad ateitis parodys, ar bendrovės skaidymas pakankamas, kitaip tariant, ar į rinką ateis daugiau žaidėjų.

Taigi, visame europinės geležinkelių reformos pakete raktinis žodis yra ne valdymo skaidrumas ar efektyvumas, o konkurencija, apie ką mūsiškiai pertvarkos iniciatoriai nutyli. Europai svarbu ne tai, kaip pas mus bus atskirtos veiklos, o tai, kad rinka toms veikloms būtų kuo plačiau atverta. Ar šis simbolinis Vyriausybės pasiūlytos pertvarkos žingsnis būtent ir veda link to?

Reikia suprasti, kad dėl ypatingos Lietuvos geopolitinės padėties laisvos konkurencijos pasekmės mūsų geležinkelių sektoriui būtų pražūtingos. Tad iki šiol būdavo siekiama ieškoti kompromiso tarp europinio ir nacionalinio interesų. Jei naujoji politinė valia bus kitokia – būtina realiai įvertinti visas laukiančias neigiamas pasekmes ir joms pasiruošti. Kaip perorientuosim savo geležinkelių sektorių, jame dirbančius žmones, kai nesugebėsim konkuruoti su pigesniais vežėjais iš Rytų? Kaip užtikrinsime nacionalinio saugumo interesus, kai į rinką ateis rusiškas kapitalas? Kaip mokesčių mokėtojai priims žinią, kad valstybės pajamos iš geležinkelių sektoriaus neabejotinai sumenks, bet įsipareigojimai išlaikyti infrastruktūrą tik padidės?

Taigi apie viso sektoriaus ir net visos šalies pasirengimą geležinkelių rinkos pertvarkai, o ne apie iškabų pakeitimus reikia kalbėti, nes būtent tai yra reformos tikslas. Ir ne tiek kalbėti, kiek analizuoti, strateguoti, veikti. Aišku, publikai tai jau nebus taip patrauklu, dar ir nušvilpti gali.