Dauguma plane numatytų mokestinių ir ribojančių priemonių neatitinka dabartinio šalies ekonominio išsivystymo lygio. Nors bendrojo vidaus produkto dalis vienam gyventojui pagal pirkimo pajėgumo standartą jau 2016 m. pasiekė 75 proc. Europos Sąjungos vidurkio, tačiau Lietuvoje vyraujantis gyventojų pajamų lygis, lyginant su kitų Vakarų Europos šalimis, kol kas yra žemas – beveik pusė visų dirbančiųjų uždirba 400–700 eurų per mėnesį.
Šalyje vis dar kokybiškai gausesnė gyventojų grupė, kurių pajamos auga lėčiau arba visiškai neauga, o socialinė atskirtis – viena didžiausių ES. 2016 m. duomenimis, 30,1 proc. Lietuvos gyventojų susidūrė su skurdo rizikos arba socialinės atskirties riba, kai tuo tarpu ES vidurkis 23,5 proc. Šiuo požiūriu šalis buvo ketvirta nuo galo tarp ES narių.
Atsižvelgiant į tai, kad automobilį ir net po kelis Lietuvoje turi kone kiekviena šeima, o automobilis ne tik prabangos, bet ir būtinybės dalykas, plane numatytų mokesčių didinimo ir ribojančiųjų oro taršos mažinimo priemonių įgyvendinimas apribotų didelės dalies gyventojų galimybes įsigyti automobilį, sumažintų gyventojų mobilumą. Todėl esame įsitikinę, kad mokesčių už automobilius didinimo ir kitų ribojančių priemonių privalo būti atsisakyta.
Konkrečiai atkreiptinas dėmesys į šias priemones: Euro 4 ir žemesnių emisijos klasių transporto priemonių įregistravimo 1-ą kartą Lietuvoje ribojimas nuo 2019 m., lengvųjų automobilių apmokestinimas pagal jų taršos lygį nuo 2020 m., dyzelinio kuro akcizo tarifo didinimas nuo 2020 m., dyzelinių automobilių eismo ribojimas 5 didžiųjų šalies miestų centrinėse dalyse nuo 2020 m.
Euro 4 ir žemesnių emisijos klasių transporto priemonių įregistravimo 1-ą kartą Lietuvoje ribojimas be kita ko paveiktų naudotų automobilių prekybos sektorių, kuris yra išplėtotas visoje Lietuvoje. Šiame sektoriuje dirba tūkstančiai šalies gyventojų. Todėl iš užsienio įvežamų senesnių nei 2009 m. gamybos automobilių įregistravimo ribojimas šiame sektoriuje dirbantiems žmonėms turės itin neigiamą socialinį ir ekonominį poveikį. Minėtas draudimas taip pat ženkliai apribotų mažesnes pajamas gaunančių šalies gyventojų galimybes įsigyti automobilį, net ir įvertinus numatomas subsidijas ne senesniems nei 6 metų dyzeliniams automobiliams. Pavyzdžiui, per antrąjį šių metų ketvirtį į Lietuvą pastoviai registracijai įvežta 44,5 tūkst. naudotų automobilių. Net du trečdaliai (68 proc.) buvo senesni nei 11 metų. Pastebėtina, kad net griežtus ribojimus taršiems dyzeliniams automobiliams taikančioje Vokietijoje nėra apribota Euro 4 ir žemesnių emisijos klasių transporto priemonių registracija. Todėl siūlytina šios priemonės įvedimo atsisakyti.
Kalbant apie lengvųjų automobilių apmokestinimą pagal jų taršos lygį nuo 2020 m., nėra aišku, nei kokio dydžio tas mokestis bus, nei kaip jis priklausys nuo automobilio išmetamų teršalų. Turi būti labai gerai apsvarstytos tokio mokesčio galimos pasekmės. Iš dalies taršos mokestis sumokamas per degalų akcizą – kuo daugiau kilometrų nuvažiuojama, kuo daugiau kuro suvartojama, tuo daugiau akcizo sumokama perkant degalus. Visgi atitinkamos klasės automobilių tarša skiriasi priklausomai nuo jų variklio emisijos klasės.
Pavyzdžiui, tokių pačių techninių parametrų automobilis su Euro 6 emisijos klasės varikliu į orą išmes mažiau teršalų nei su Euro 5 emisijos klasės varikliu. Kaip jau minėta, didžioji dalis Lietuvos automobilių parko – gana seni automobiliai, o naujesni daugiausia priklauso verslo subjektams, kur jau taikomas netiesioginis apmokestinimas. Todėl, įvedus visuotinį taršos mokestį, pirmiausia būtų apmokestinami vėlgi mažesnes pajamas gaunantys gyventojai. Dėl to gali susidaryti situacija, kada pajamų nelygybė dar labiau padidėtų. Todėl raginame atsisakyti visuotinio automobilių mokesčio idėjos.
Akcizo dyzelinui didinimas paliestų didžiąją dalį automobilių savininkų. Be to, kyla klausimas, kaip tai derėtų su plane įrašytu papildomu taršos mokesčiu. Pažymėtina, kad akcizo dyzelinui didinimas labiausiai neigiamai paveiktų šalies vežėjus, todėl, tikėtina, kad dėl to didėtų prekių, viešojo transporto paslaugų kainos. Dalis vežėjų dyzeliną gali pradėti pirkti kaimyninėse šalyse, dėl ko šalies biudžetas prarastų dalį mokestinių pajamų, kita dalis – bankrutuoti. Tą iliustruoja Estijos pavyzdys, kai akcizo dyzelinui padidinimas virto valstybės ekonomine problema. Todėl primygtinai siūlome šios priemonės atsisakyti arba jos įgyvendinimo laikotarpį nukelti.
Dyzelinių automobilių eismo ribojimas įvažiuoti į didmiesčių centrines dalis galioja kai kuriose Vakarų Europos šalyse. Tačiau vėlgi Vakarų Europos šalių ir Lietuvos gyventojų pajamų lygis ženkliai skiriasi, net 2 iš 3 Lietuvoje registruotų automobilių yra dyzeliniai, todėl būtina įvertinti, ar nekils daugiau sunkumų nei naudos, kai mažesnes pajamas gaunantys ir dyzeliniais automobiliais važinėjantys gyventojai nebegalės įvažiuoti į Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių ir Panevėžio miestų centrines dalis.
Taip pat svarbu įvertinti, kad tokie ribojimai nepakenktų tuose miestuose dominuojančių ūkio šakų veiklai, pavyzdžiui, Klaipėdos uosto. Net G-7 valstybių grupei priklausanti Italija planuoja riboti dyzelinių automobilių eismą tik Romos centrinėje dalyje ir tik nuo 2024 m. Todėl siūlytina šios priemonės įgyvendinimo atsisakyti arba atidėti mažiausiai iki 2030 m. bei apsvarstyti, ar tikrai visuose 5 šalies didžiuosiuose miestuose ši priemonė yra reikalinga.
Ką siūlome?
Remiantis kitų Europos Sąjungos šalių patirtimi, turime pripažinti, jog tokios skatinamosios priemonės kaip nemokamas elektromobilių stovėjimas mieste, naudojimasis viešojo transporto eismo juostomis, nemokamas naudojimasis įkrovimo prieigomis ženklių pokyčių nesąlygoja, todėl tik vadinamųjų tiesioginių kompensacijų skyrimas įsigyjantiesiems elektromobilius yra efektyvus būdas elektromobilių rinkos kūrimui Lietuvoje. Atkreipiame dėmesį, jog tokia skatinamoji priemonė neturėtų apsiriboti vien parama įsigyjamiems naujus elektromobilius, nes tai paliestų tik labai nedidelę Lietuvos gyventojų dalį ir tik pasiturinčiuosius gyventojus. Manome, jog tiek naujų, tiek naudotų elektromobilių įsigijimas turėtų būti skatinamas tiesioginėmis kompensacijomis, nes tai ne tik padėtų siekti Lietuvos įsipareigojimų Europos Sąjungai dėl klimato kaitos kontrolės, bet ir augintų visos visuomenės sąmoningumą renkantis transporto priemonę, varomą visiškai netaršia kuro rūšimi. Tokia skatinamoji priemonė padėtų pagrindus ne tik naujų elektromobilių rinkos plėtrai mūsų šalyje, bet kurtų ir konkurencingą naudotų elektromobilių rinką, kuri būtų prieinama didesnei Lietuvos gyventojų daliai.
Primename, jog LR Seime jau yra įregistruotas įstatymo pakeitimo projektas, kuriuo siūloma kurti palankesnes sąlygas elektromobiliams įsigyti, taikant lengvatinį PVM tarifą. Nacionaliniame oro taršos plane numatyta, jog 2021–2027 m. laikotarpiu elektromobilių įsigijimui skatinti būtų skirta 20 mln. eurų. Taigi, ši subsidija būtų trumpalaikė ir taikoma ribotam elektromobilių ar hibridų skaičiui.
Dėl subsidijavimo sistemos. Subsidijos turi atitikti Lietuvoje vyraujantį pajamų lygį ir taikomos toms transporto priemonėms, kurios yra prieinamos daugeliui šalies gyventojų. Pavyzdžiui, nauji elektromobiliai ar hibridai yra brangesni nei nauji tos pačios klasės benzininiai ar dyzeliniai automobiliai. Tai reiškia, kad PVM dydžio subsidija tik naujiems elektromobiliams galėtų pasinaudoti daugiausia didesnes pajamas gaunantys gyventojai. Todėl manytina, kad tokio paties dydžio subsidija galėtų būti taikoma ne tik įsigyjantiems naujus, bet ir naudotus elektromobilius, o taip pat ir tiems, kurie perka naujus ar ne senesnius kaip 6 metų benzininius ar dyzelinius automobilius. Technologijų pažanga leidžia sukonstruoti ganėtinai švarius dyzelinius variklius, kurių sistemos itin efektyviai sumažina išmetamų azoto oksidų ir kietųjų dalelių kiekį. Pavyzdžiui, naujo ar apynaujo dyzelinio automobilio išmetamų teršalų kiekis gerokai mažesnis nei seno benzininio automobilio.
Nuomonė
Šioje publikacijoje skelbiama asmeninė autoriaus nuomonė. Portalo Delfi redakcijos pozicija negali būti tapatinama su autoriaus nuomone.