Eugenijus Sabutis. Duobėje ne tik kelių tinklas, bet ir visas susisiekimo sektorius

Tekstą norėtųsi pradėti nuo šio klausimo – pabandykite atspėti, kuriame strateginiame dokumente yra šis teiginys: „Susisiekimo infrastruktūrą jungsime į vieningą ir nacionaliniu mastu skirtingas transporto rūšis integruojantį tinklą. Bendradarbiaudami su savivaldybėmis stiprinsime šalies vidaus susisiekimo sistemą – didindami junglumą tarp miestų, mažindami kaimo ir mažų bei vidutinių miestų atokumą, transporto srautus miestuose, modernizuodami geležinkelių infrastruktūrą, didindami jos patrauklumą keleiviams ir kroviniams vežti. Siekdami didinti keleivių ir krovinių judumą, pagerinsime Lietuvos tarptautinį susisiekimą su Europos Sąjungos ir trečiosiomis šalimis kelių, geležinkelių, oro, jūrų ir vidaus vandenų transportu.“

Ilgai netempdamas gumos, iškart galiu atsakyti, kad tai vienas iš punktų, kuris atgulė premjerės Ingridos Šimonytės pateiktoje aštuonioliktosios Lietuvos Respublikos Vyriausybės programoje. Aiškiau tariant – tai įsipareigojimas, kurį dabartinė dešiniųjų valdžia pasižadėjo įvykdyti per ketverius kadencijos metus. Įdomumo dėlei, galiu pasakyti, kad Vyriausybės darbų programoje tokių punktų iš viso yra 268. Ateis laikas ir bus galima įdėmiau pasižiūrėti į daugelį iš jų atskirai. Kad visuomenė galėtų parašyti pažymį, kaip šiai valdžiai pavyko ištesėti savo prisiimtus įsipareigojimus. Tačiau šiandien siūlau apsistoti ties vienu, minėtoje programoje pažymėtu Nr. 141 ir išskirtinai kalbančiu apie susisiekimo infrastruktūros gerinimą.

Juolab, praėjo beveik treji metai, kai dabartinė Vyriausybė pradėjo eiti savo pareigas, todėl, manau, yra visiškai racionalu pradėti vertinti dešiniųjų valdžios nuveiktus darbus.

Kaip jau ir minėta, 2020 m. pabaigoje darbą pradėjo konservatorių vadovaujama Vyriausybė. Iš trijų partijų sudaryta valdančioji dauguma patvirtino savo programą, kuria turėjo remtis visos kadencijos metu. Tačiau, kaip rodo faktai, ministrų kabinetas yra linkęs užmiršti savo pačių įsipareigojimus, o priimtą darbų programą palikti dulkėti už uždarų Vyriausybės durų. Atrodo, kad programą giliausiai į stalčių nukišo ne kas kitas, o valstybės politiką transporto, ryšių bei pašto srityse formuojanti Susisiekimo ministerija. Bent jau toks vaizdas susidaro, pažvelgus į šios ministerijos kuruojamas sritis, kurios, švelniai tariant, atsidūrė duobėje.

Nors pastaroji ministerija ir bando karts nuo karto viešųjų ryšių vadovėliuose aprašytais būdais užglaistyti problemas, nuolat išlendantys įvykiai ar statistiniai duomenys atskleidžia skaudesnę realybę, su kuria susiduria kiekvienas mūsų šalies gyventojas. Keliauji mašina? Greičiausiai susidursi su duobėtais ir byrančiais keliais. Planuoji keliones geležinkeliais? Dažnu atveju, traukiniai vėluos, o galbūt dėl jų gedimo rizikuosi nepasiekti kelionės tikslo. Nori važiuoti tarpmiestiniu autobusu? Po ministerijos inicijuotos susisiekimo autobusais pertvarkos ryškėja liūdna statistika – kai kurie maršrutai panaikinti, o po reformos išlikę maršrutai vykdomi kur kas rečiau. Kaimiškų vietovių ir toliau nuo didžiųjų miestų gyvenantys žmonės skundžiasi sumažėjusiu viešojo tarpmiestinio transporto dažnumu, taip pat panaikintais maršrutais. Teigiama, kad jie negali pakliūti pas gydytojus – autobusų, išvykstančių tinkamu laiku, tiesiog nėra. Gyventojai jaučiasi vis labiau atkertami nuo miestų.

Problemų sąrašą galima tęsti ir toliau. Užtenka paminėti ir kitas Susisiekimo ministerijos prižiūrimas valstybines įmones – mūsų šalies oro uostus ir Lietuvos paštą. Nuolat girdime lozungus apie skrydžių tinklo plėtrą, apie naujų krypčių atvėrimą, bet panašu, kad kol kas kalbos tik ir lieka kalbomis, nes Lietuvos pasiekiamumas oro transportu praktiškai nekinta. Taip, vasaros laikotarpiu turistinių krypčių netrūksta, tačiau atostogoms pasibaigus – oro bendrovės viena po kitos iškart praneša apie skrydžių naikinimą. Ir tą labai jaučia darbo ar verslo reikalais keliaujantys mūsų piliečiai, kuriems kelionės lėktuvais į Europos sostines tampa itin sudėtingu procesu.

Visai kita istorija su Lietuvos paštu. Šioje srityje pasidarbuota tikrai iš peties, pasitelkiant geriausias dešiniųjų valdžios tradicijas – pelno nenešančios valstybinės įmonės besaikį „efektyvinimą“. Jau ne kartą akcentuota, kad konservatorių, liberalų ir laisviečių vykdomą politiką galima įvardyti kaip paprasčiausią buhalteriją, kai viskas matuojama tik lentelėmis, nuolat ieškant, kaip panaikinti kokią svarbią socialinę, bet pelno nenešančią funkciją ir visa tai įvardyti labai populiariu žodžiu „optimizacija“. Tokia ta valdančiųjų politika, kurią jie vykdo jau beveik trejus metus.

Neseniai pranešta, kad per metus universaliųjų pašto paslaugų vietų Lietuvoje sumažėjo 40,2 proc. Tai reiškia, kad regionuose įsikūrę pašto skyriai buvo masiškai naikinami. Kaimo gyvenamosiose vietovėse stacionariąsias pašto paslaugų teikimo vietas daug kur pakeitė mobilusis laiškininkas. Tariant trumpiau – regionų gyventojai vėl tapo atstumtaisiais, nes neteko dar vienos paslaugos, vaidinusios reikšmingą socialinį vaidmenį kaimiškosiose gyvenvietėse. Juk fizinis pašto skyrius – tai ne tik siuntinių ar laiškų siuntimo vieta, bet ir traukos centras, ir prekių įsigijimo vieta. Dažnas gyventojas pašte atlikdavo ir finansinius pavedimus. Tačiau tendencijos aiškios – kitais metais minėta dalis dar didės, nes Lietuvos pašto vadovai, prižiūrimi Susisiekimo ministerijos, neketina sustoti. Maža to, ši įmonė papildomai pranešė, kad atleis dalį savo darbuotojų. Jų net 400. O tokį veiksmą pašto vadovai pridengia abejones keliančiu pasiteisinimu: traukiasi tradicinės pašto paslaugos. Šis teiginys tikrai kelia šypseną, nes įmonės kardinalūs veiksmai ir privertė gyventojus pakeisti savo įpročius – užuot nuėjus į pašto skyrių, dabar tenka gaudyti mobilųjį paštininką ar naudotis ne pigia paštomatų sistema.

Bene identiškai elgiasi ir kita susisiekimo sektoriaus milžinė AB „Lietuvos geležinkeliai“, praėjusiais metais nusprendusi naikinti pelno nenešančius traukinių maršrutus šiaurės Lietuvoje. Akivaizdu, kad valstybinei įmonei šio regiono gyventojai tapo našta, jie nebeatitiko kriterijų, nustatančių maršrutų paskirstymo metodiką, o jeigu neatitinki formulės kriterijų, tau aiškiai pasakoma, kad tavo rajonas nepelningas ir net nevertas kompensavimo, todėl reikia nutraukti maršrutą. Į tokią situaciją ir pakliuvo šiaurės Lietuvos miestų, miestelių ir kaimų gyventojai.

Kalba apie AB „Lietuvos geležinkeliai“ čia nesibaigia. Visai neseniai žiniasklaidoje plačiai nušviesta apie košmarišką kelionę traukiniu Vilnius–Klaipėda, kurios metu daugelis keleivių savo namus pasiekė tik kitą rytą, o pati kelionė užtruko beveik pusę paros. Priežastis parasta – traukinio gedimas. Turiu prisipažinti, kad ši žinia nė kiek nenustebino. Traukinių gedimai pasitaiko ne pirmą kartą. Praktiškai kiekvienais metais fiksuojama panašaus pobūdžio incidentų. Jau anksčiau esu akcentavęs, kad situacija tikrai kelia nerimą, nes į viešumą vienas po kito kylantys atvejai rodo, kad traukinių parko būklė yra prasta. Sugedusius apynaujus keleivinius traukinius vis dažniau turi traukti atskirai užsakyti senesni šilumvežiai. Panašios istorijos prieš kurį laiką fiksuotos skirtingose Lietuvos vietose. Sugedus keleiviniams traukiniams, įmonė tuomet buvo priversta organizuoti kitus lokomotyvus – senus manevrinius šilumvežius, tačiau ir tai nepadėjo. Atskirai užsakyti šilumvežiai po keliasdešimties kilometrų kelionės tęsti taip pat nebegalėjo, o keleiviai galiausiai buvo persodinti į autobusus. Šis žiniasklaidoje iškilęs atvejis yra analogiškas prieš tai buvusiems. Rimtų problemų pasitaiko ir daugiau: paskutinę minutę be perspėjimo keičiami traukinių sąstatai, kai vietoje žemagrindžio traukinio atvažiuoja ne pirmos jaunystės, bet vis dar važiuojantis keleivinis traukinys, dažni vėlavimai ir t. t. Kokia valstybinės įmonės reakcija? Nuolatiniai atsiprašymai ir tiek. Geriausiai tokių atsiprašymų vertę prieš kurį laiką apibūdino Klaipėdos koncertų salės vadovas, kurį radijo eteryje pakalbino apie „Lietuvos geležinkelių“ veiklą reportažą rengęs vienas žurnalistas. Vyras bene kiekvieną savaitę darbo reikalais keliaudavo traukiniais, bet dėl nuolatinių vėlavimų jam teko atsisakyti kelionių geležinkeliais. Priežastis – vis mažiau buvo galima pasitikėti traukiniais, nes šie nuolat vėluoja ar genda. Pacituosiu jo atsakymą: „Aš suprantu, jie atsiprašo, bet tas atsiprašymas jau tampa tokios niekinės vertės, nes tai vyksta nuolatos. Tas atsiprašymas labiau erzina. (...) Niekas nuo to nesikeičia“. Manau, pridėti daugiau nereikia. Ši citata reziumuoja visą „Lietuvos geležinkelių“ padėtį.

Visame šiame fone dar keisčiau atrodo nuolatinis šios bendrovės ir Susisiekimo ministerijos deklaruojamas siekis persodinti gyventojus iš automobilių į traukinius kaip tvarų, ekologišką ir patogų transportą, bet ar tokia infrastruktūra ir tokios techninės būklės traukiniai iš tiesų atitinka gyventojų lūkesčius ir Europos Komisijos patvirtintą žaliąjį kursą? Didesnių analizių šioje vietoje nebereikėtų daryti.

Visos išvardytos problemos su tarpmiestiniu viešuoju transportu, oro uostais, akcinėmis bendrovėmis „Lietuvos paštas“ ir „Lietuvos geležinkeliai“ verčia rimtai suklusti, tačiau iššūkių yra ir didesnių. Net neabejoju, kad visi galime sutikti, jog šiuo metu didžiausias skaudulys visame susisiekimo sektoriuje – degraduojantys keliai.

Šis klausimas kelia daugiausia diskusijų ir nepasitenkinimo. Tam priežasčių apstu, nes stagnacija kelių infrastruktūroje tęsiasi jau kurį laiką. Metai po metų finansavimas keliams buvo nepakankamas. Neskiriant reikiamų lėšų kelių finansavimui užtikrinti, didžioji dalis kelių jau ilgą laiką nesulaukė net būtinojo remonto, nekalbant apie kapitalinį sutvarkymą. Kad įsivaizduotume realią situaciją, turėtume prisiminti naujausią statistiką – Lietuvoje net 40 proc. kelių įvertinti kaip blogi arba labai blogi. Reikia suprasti, kad ši procentinė išraiška yra beveik pusė mūsų šalies kelių tinklo. Tai reiškia vieną paprastą dalyką – kiekviename Lietuvos rajone ir mieste rasime kelių, kurie yra praktiškai kritinės būklės.

Akivaizdžiai blogėjantys keliai, gyventojų nusiskundimai, ekspertų perspėjimai dėl stagnacijos transporto srityje ir elementaraus eismo saugumo, atrodo, visiškai neveikia nei Susisiekimo ministerijos, nei visos Vyriausybės. Jų požiūris į finansavimo didinimą neretai stebina, o daugeliui kelia pyktį. Bet sprendimai būtini, kitaip galime sulaukti dar sunkesnių pasekmių. Kelių sektorius šiuo metu praktiškai užmirštas, o problemos kasmet gilėja ir labai greitai jos gali tapti kritinėmis bei pareikalauti dar daugiau lėšų. Priemonių, kaip padidinti finansavimą keliams, tikrai yra. Apie tai ne kartą buvo rašoma. Norint pasiekti didesnį proveržį Lietuvos kelių tinkle, privaloma siekti, kad Kelių priežiūros ir plėtros programai būtų skirta bent jau 80 proc. pajamų, gautų už degalų akcizą, ir skirtos visos surinktos kelių naudotojo mokesčio (vinječių) pajamos. Tai yra tiesioginiai kelių mokesčiai, jie privalo grįžti į kelius. Jeigu Vyriausybė ir toliau pasyviai veiks, inicijuosiu valstybės biudžeto pataisas dėl 80 proc. pajamų iš degalų akcizo ir šimtaprocentinio vinječių mokesčio skyrimo kelių priežiūrai ir plėtrai. Neabejoju, kad tokios pataisos gali sulaukti plataus „sveiko proto“ politikų palaikymo.

Užbaigiant šią nedidelę susisiekimo sektoriaus apžvalgą, būtina grįžti į teksto pradžią ir atsakyti į esminį klausimą, ar Vyriausybė vykdo savo programos nuostatas? Ar minėtame punkte esantys pasižadėjimai mažinti miestų ar kaimų atotrūkį, didinti visų rūšių transporto integralumą, stiprinti vidaus susisiekimo tinklą ir gerinti viešųjų transporto paslaugų kokybę atitinka vykdomus ar įvykdytus ministrų kabineto darbus? Kiekvienas sau galite atsakyti asmeniškai. Tikiu, kad atsakymai greičiausiai bus identiški ir nestebinantys.