„Tai yra tik ledkalnio viršūnė, nes dėl nežinojimo, kalbos barjero, baimės kreiptis ir t.t. mes nematome visų realių pažeidimų. Kadangi kalbame apie vieną didžiausių sektorių Lietuvoje, kuriame dirba 92 000 darbuotojų, tai pažeidimų sistematiškumas ir masiškumas nenustoja stebinti“, – teigia LVPS atstovai.
Anot jų, dažniausiai į LVPS kreipiamasi dėl fiktyvių ar netinkamai paruoštų darbo sutarčių, draudimo fiksuoti visą realų darbo laiką ar užsieniečiams pateikiamų dokumentų jiems nesuprantama kalba. Dažnai pasitaiko pranešimų apie dienpinigių mažinimo kriterijus, tokius kaip: važiavimas nekalnuota vietove, geros oro sąlygos, autopiloto naudojimas ar net priskirtas naujas vilkikas.
Mobilumo paketas nė motais
Europos Sąjungos (ES) teisės aktų rinkinys, dar kitaip vadinamas Mobilumo paketu, apibrėžė daug punktų, gerinančių vairuotojų darbo sąlygas. Įdiegiami skaitmeniniai tachografai, logistikos kompanijos įpareigojamos reguliariai grąžinti vilkikus ir jų vairuotojus į registracijos šalį bei suteikti reguliarias poilsio dienas. Visgi, LVPS teigimu, ypač dažnai susiduriama būtent su poilsio pažeidimais: nuo tinkamų sąlygų miegui, iki atostogų suteikimo. Nors tinkamas poilsio ir darbo sąlygas reglamentuoja tarptautiniu mastu įvestas Mobilumo paketas, skundai nenustoja plūsti į institucijas.
„Vairuotojai priverstinai verčiami rašyti „atostogų savo sąskaita“ prašymus. Vien šiemet, SoDros duomenimis, jų suteikta virš 600 000. Matome ir pažeidimus, kuomet komandiruotės nuo 80 iki 210 dienų vyksta neužtikrinant privalomų poilsio sąlygų, o tai patvirtina ir Lietuvos transporto saugos administracijos organizuojami patikrinimai“, – pasakoja LVPS atstovai.
Tuo tarpu Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „LINAVA“ generalinio direktoriaus Zenono Buivydo teigimu, Mobilumo pakete numatytų reikalavimų ne visada įmanoma laikytis.
„Pagrindinė Mobilumo paketo problema – vairuotojų grąžinimas į įmonės šalį kas 4 savaites. Tai neleidžia nenutrūkstamai dirbti Europoje ir dėl šios priežasties kyla konkurencijos problemų. Nesilaikant reikalavimų laukia baudos nuo 1,5 tūkst. iki 30 tūkst. eurų. Tokios išlaidos įmonėms yra nepakeliamos. Tiesa, jau spalio mėnesį bus priimtas ES Teisingumo teismo sprendimas dėl Mobilumo paketo atnaujinimo, kuris palengvintų vežėjų darbą ir leistų ilgesnį laiko tarpą dirbti Europoje. <...> transporto priemonės, kurios naudojamos tarptautiniam krovinių vežimui, grįžtų į vieną iš veiklos centrų toje valstybėje narėje ne vėliau kaip per 8 savaites nuo išvažiavimo iš jos“, – sako Z. Buivydas.
Poilsis ne automobiliuose lieka svajonėse
Vienas dažnų pažeidimų, kuriuos akcentuoja LVPS, neužtikrinamas kokybiškas poilsis. Mobilumo paketas numato, kad vairuotojai privalo turėti reguliarų poilsį būste, turinčiame miego ir sanitarines zonas. Už tai privalo sumokėti darbdavys, tačiau realybė kiek kitokia. Z. Buivydas pasakoja, kad tokie reikalavimai yra niekaip nesuderinami su pačia transporto sektoriaus specifika.
„Vairuotojai krovinio negali palikti be priežiūros. Jei vairuotojas nesiilsės viešbutyje, tai įmonė gaus didelę baudą. Jei ilsėsis ir tuo metu praras krovinį – bus dideli nuostoliai“, – pasakoja pašnekovas.
Vairuotojų kritiškai trūksta
Z. Buivydas patikina, kad logistikos sektorius susiduria su vairuotojų stoka. Ypač tai pasijautė prasidėjus karui Ukrainoje, o stipriausiai nukentėjo Lietuvos ir Lenkijos vežėjai.
„Prasidėjus kariniams veiksmams apie pusę visų vairuotojų iš Ukrainos grįžo į namo ginti savo tėvynės. Tiesa, su Baltarusijos vairuotojais situacija yra kitokia, daliai jų yra pratęsti leidimai gyventi ir dirbti Lietuvoje, tačiau keičiantis politiniams sprendimams vežėjams tampa ženkliai sudėtingiau pratęsti leidimus gyventi“, – sako pašnekovas.
Lenkijos vežėjų asociacijos ZMPD duomenimis, Lenkijoje dėl karo Ukrainoje buvo prarasta 40 proc. vilkikų vairuotojų. Panašias problemas sprendžia ir Čekija. Portalo „Deník Referendum“ žurnalisto Matěj Moravanský duomenimis, logistikos sektoriuje trūksta apie 15-20 tūkst. vairuotojų, o Čekijos Transporto profesinės sąjungos atstovas Luboš Pomajbík pažymi, kad dėl to įmonėms jau tenka atšaukti dalį turimų užsakymų. Visgi, čekus gelbsti tai, kad išvykusius ukrainiečius pakeitė tie, kurie nuo karo pabėgo, šiek tiek kompensuodami vairuotojų trūkumą šalyje.
Dienraščio „El Confidencial“ žurnalistė Lola García-Ajofrín pažymi, kad vairuotojų trūkumą lemia ir senėjimo problema. Jaunimas, matęs kaip vairuotojais dirbo jų tėvai ir kaip buvo pažeidžiamos elementarios žmogaus teisės, nebenori dirbti logistikos sektoriuje, nepaisant sąlyginai gero atlygio ir įvedamų tarptautinių taisyklių.
Nepavydėtinos trečiųjų šalių darbuotojų sąlygos
Vairuotojų trūkumas ES sprendžiamas darbinant žmones iš Centrinės Azijos šalių, tačiau kuo toliau, tuo tai tampa sunkiau, o iššūkiai prasideda jau nuo pirmųjų darbo minučių.
„Pagrindinė to problema – dokumentų pateikimas per „Global Visa Center“. Nėra aišku, kaip darbuotojai įregistruojami. Tai gali būti dėl korupcijos, gali būti dėl botų naudojimo. Situacija nėra aiški. Vairuotojai negali priduoti dokumentų, visas procesas trunka be galo ilgai, o tai apsunkina vežėjų darbą“, – problemą aiškina Z. Buivydas.
Tuo tarpu patys vairuotojai iš trečiųjų šalių ypač stipriai susiduria su netinkamomis darbo sąlygomis. Nyderlandų fondo „Road Transport Due Diligence“ tyrimas, kuriame dalyvavo 166 vilkikų vairuotojai, atvykę iš Centrinės Azijos ir dirbantys skirtingose ES šalyse, parodė, kad nė vienas jų neturėjo aiškaus supratimo apie savo valandinį ar mėnesinį atlyginimą, socialinį draudimą ar kasdieninių išmokų struktūrą. Darbo dokumentuose nurodymai dėl atlyginimų buvo neaiškūs, nebuvo skaidrių atlyginimo aprašymų. Dauguma (135) vairuotojai dalyvavę apklausoje į Europos Sąjungą atvyko per Lietuvą.