Mokslininkų tyrimas
„Aktyvesnis vidaus vandenų transporto naudojimas padėtų pasiekti tikslą – sukurti aplinkai ir visuomenei draugiškesnę susisiekimo sistemą, skirtą šalies ekonomikai ir konkurencingumui skatinti“, – įsitikinusi Vytauto Didžiojo universiteto (VDU) Bioekonomikos plėtros fakulteto mokslininkė dr. Elena Plotnikova.
Ji su kolegomis prof. dr. Stasiu Slavinsku ir doc. dr. Milita Vienažindiene Vidaus vandens kelių direkcijos užsakymu aiškinosi galimą laivybos maršruto Nemunu ekonominį efektyvumą ir poveikį aplinkai.
– Kiek tonų krovinių per metus pervežama Lietuvos keliais? – pradėjome pokalbį su E. Plotnikova.
– Palanki geografinė padėtis lemia, kad Lietuva yra tranzito ir logistikos paslaugų šalis. Transportas yra vienas svarbiausių sektorių šalyje. Transporto sektorius sukuria apie 13 proc. bendrojo vidaus produkto (BVP).
Per pastaruosius dešimtmečius krovinių srautas Lietuvoje, kaip ir bendrai ES, labai išaugo. Ir didžiausias augimas pastebimas automobilių keliuose. Remiantis Lietuvos oficialiosios statistikos duomenimis, 2019 m. vežta du kartus daugiau krovinių nei 2010 m. (2010 m. – 44 716 tūkst. t, 2019 m. – 100 802 tūkst. t). Krovinių vežimas Lietuvos keliais sudaro apie 66 proc., geležinkeliais – apie 33 proc., o vidaus vandens transportu – vos apie 1 proc. visų pervežimų.
– Kokia yra dabartinė situacija Lietuvoje dėl transporto priemonių sukeliamo poveikio aplinkai?
– Deja, dabar transportas yra vienas didžiausių taršos šaltinių. Pavyzdžiui, transporto išmetamo CO2 dalis Lietuvoje sudarė daugiau nei 45 proc. viso išmetamo CO2 kiekio (ES šis rodiklis siekė 30 proc.). Tuo pačiu metu automobilių transporto priemonių dalis Lietuvoje ir ES yra atitinkamai 82 ir 72 proc. Akivaizdu, kad reikia gerinti situaciją ir ypač stengtis sumažinti neigiamą automobilių poveikį.
Automobilių skaičius Lietuvoje auga žymiai sparčiau nei visoje Europoje, tačiau augimas pasiekiamas daugiausia įsigyjant naudotas transporto priemones. Naujų automobilių augimas nesiekia ES vidurkio. Šis faktas rodo, kad neigiamas transporto priemonių poveikis aplinkai Lietuvoje bus didesnis ir dėl senesnio transporto ūkio. Jis turi didesnį neigiamą aplinkosauginį poveikį nei naujesnės priemonės.
Kalbant apie bendrą šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją, verta pabrėžti, kad pastaraisiais metais tiek ES, tiek Lietuvoje pastebima teigiama šio rodiklio mažėjimo tendencija. Šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo rodikliai iš transporto toliau blogėja. Šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo dalis, tenkanti transportui, visoje ES sudarė beveik 25 proc. – ketvirtadalį (vienas iš trijų didžiausių rodiklių, daugiau tik energetikos sektoriuose – 26 proc., o trečią vietą užima pramonė su 20 proc.). Lietuvoje padėtis pagal didžiausią šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją pagal pramonės šakas: transportas – 31, žemės ūkio sektorius – 21 ir pramonės procesai – 15 proc.
Žvilgsnis į upes
– Kokie šiuo metu, jūsų manymu, Lietuvai prieinamiausi būdai, padėsiantys kuo labiau sumažinti transporto priemonių poveikį aplinkai?
– Nuolatinis transporto, ypač kelių, paklausos augimas kelia rimtą susirūpinimą. Europos Komisijos duomenimis, 2020–2050 m. krovinių srautas Europoje padidės apie 60 proc. Esamos plėtros strategijos Lietuvoje taip pat prognozuoja srauto padidėjimą. Ir jei dabartinė tendencija išliks, didžiąją dalį pervežimų sudarys kelių transportas. Iš tiesų, be daugybės pranašumų, krovinių vežimas keliais yra susijęs su tokiais neigiamais padariniais kaip aplinkos tarša, klimato kaita, triukšmas, spūstys ir eismo įvykiai, kurie kelia problemų Europos piliečių ekonominei ir sveikatos gerovei. Visa tai skatina ieškoti sprendimų, mažinančių šį poveikį.
Europos žaliasis kursas yra nauja augimo strategija, kuria siekiama paversti ES teisinga ir klestinčia visuomene, turinčia šiuolaikinę, efektyviai išteklius naudojančią ir konkurencingą ekonomiką, kurioje 2050 m. nebebus grynųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijų. Kalbant apie išmetamų teršalų kiekį, siekiant klimato neutralumo, iki 2050 m. transporto išmetamų teršalų kiekį reikia sumažinti 90 proc. Šio ambicingo ES iššūkio neįmanoma pasiekti be pokyčių visų transporto rūšių srityse. Kaip prioritetas, didelė dalis – 75 proc. vidaus krovinių, šiandien gabenamų keliais, turėtų būti perkelta į geležinkelius ir vidaus vandens kelius.
Vidaus vandens kelių transportas turi didelį potencialą prisidėti siekiant ES klimato tikslų, tačiau dažnai nesulaukia pelnyto dėmesio.
– Kodėl upių keliai Lietuvoje mažai naudojami?
– Ekonominiu požiūriu vandens transportas yra pigesnis, palyginti su kelių. Tankus Lietuvos hidrografinis tinklas suteikia plačias vidaus vandenų transporto plėtros galimybes šalyje, bet šis potencialas itin menkai išnaudojamas. Pastaraisiais dešimtmečiais šis transportas praktiškai nebuvo naudojamas kroviniams gabenti dėl susidarančių seklumų, kurios neleidžia užtikrinti laivybos vidaus keliais. Neužtikrinami laivybai reikalingi gyliai lėmė tai, kad laivyba vidaus vandenimis menkai domėjosi ir investuotojai.
Bet situacija keičiasi. Vidaus vandens kelių direkcija šiuo metu įgyvendina projektą modernizuodama TEN-T tinklo kelią E41 (Nemune), pastatyta Marvelės krovininė prieplauka, kuri yra šalia „Via Baltica“, patogioje geografinėje vietoje. Atlikti bandomieji krovinių gabenimo reisai vidaus vandenimis atskleidė didelį verslininkų susidomėjimą potencialo išnaudojimu ateityje.
Perspektyviausias vandens kelias navigacijos požiūriu yra Nemunas, būtent jo atkarpa nuo Kauno iki Klaipėdos. Nemuno upės dalis nuo Kauno iki Klaipėdos valstybinio jūrų uosto yra įtraukta į tarptautinės reikšmės vidaus vandenų kelių sąrašą. Abu šie miestai yra dideli transporto mazgai. Kaunas yra antras pagal dydį šalies miestas ir istoriškai buvo pagrindinis logistikos centras regione. Klaipėda – šalies jūros vartai. Todėl aktyvus vidaus vandenų transporto naudojimas būtų labai naudingas ir leistų dalį krovininio transporto iš perkrautos magistralės Kaunas–Klaipėda perkelti į menkai naudojamą vidaus vandens kelią – Nemuną.
Įvairūs variantai
– Kokius kiekius Lietuvoje vežamų krovinių realu būtų tikėtis ir tikslinga perkelti į Nemuną?
– Skaičiuojama, kad krovininio automobilio keliamoji galia vidutiniškai yra 20 t, viena 1 000 t barža gali pakeisti 50 sunkvežimių, o 1 800 t barža atitinkamai 90 sunkvežimių. Vidaus vandens kelių direkcija planuoja naudoti tokio pajėgumo baržas.
Tyrime modeliavome įvairius krovinių gabenimo vidaus vandenų transportu plėtros maršrutu Kaunas–Klaipėda variantus.
Pagal realistinį variantą, jeigu vidaus vandenų transportu per metus bus pervežama 5 mln. t krovinių, sunkvežimių srautas automagistralėje Kaunas–Klaipėda sumažės 250 tūkst. vnt. Pesimistinis variantas – Nemunu perplukdyti 2 mln. t per metus, pakeičiant 100 tūkst. sunkvežimių. Šiuo metu Lietuvoje Nemunu pergabenama pusė pesimistiniame variante moderuojamo kiekio – kiek daugiau nei 1 mln. t per metus.
Kalbant apie saugumą, šiuo požiūriu laivai yra daug pranašesni už kelių transportą. Aktyvesnis vidaus vandens transporto naudojimas padės pasiekti vieną Lietuvos Vyriausybės tikslų, kad žuvusiųjų keliuose skaičius būtų 0. Žuvusiųjų keliuose skaičius, tenkantis vienam gyventojui, yra vienas didžiausių Europoje.
– Kalbant apie krovinių gabenimą Nemunu, kuo dar toks būdas pranašesnis už vežimą sausumos keliais?
– Projekte atliktas modeliavimas ir detalūs palyginamieji poveikio išorinėms sąnaudoms (jos reiškia skirtumą tarp visų sąnaudų visuomenei teikiant, naudojant transporto infrastruktūrą ir sąnaudų, kurias tiesiogiai patiria transporto vartotojas) veiksniai rodo, kad gabenant krovinius skirtingų tipų laivais vietoje krovininio autotransporto išorinės sąnaudos yra mažesnės.
Didžiausias efektas gaunamas dėl mažesnio triukšmo lygio, spūsčių, saugumo (mažo nelaimingų atsitikimų skaičiaus). Skaičiavimais nustatyta, kad perkeliant krovinių gabenimą iš automagistralės į vidaus vandenų kelią pastebimas išorinių sąnaudų taupymas daugumoje kategorijų, o tai lemia bendrą teigiamą poveikį, nepaisant to, kad automagistralės atstumas yra trumpesnis, palyginti su upės atkarpa.
Tyrimas buvo atliktas remiantis Europos Komisijos Transporto išorinių sąnaudų vadovo duomenimis. Pavyzdžiui, nelaimingi atsitikimai sukelia didelių sąnaudų, susijusių su dviejų tipų komponentais: materialinėmis sąnaudomis (pvz., transporto priemonės apgadinimu, administracinėmis ir medicinos sąnaudomis) ir nematerialiomis sąnaudomis (pvz., trumpesniu gyvenimu, kančiomis, skausmais ir sielvartu). Į visus šiuos komponentus buvo atsižvelgta pinigine išraiška. Spūsčių sąnaudos susidaro, kai papildoma transporto priemonė lėtina kitų greitį ir todėl ilgina jų važiavimo laiką. Taigi buvo apskaičiuoti pagrindinės transporto išorės sąnaudos: nelaimingi atsitikimai, oro tarša, klimato kaita, triukšmas, buveinių pažeidimai, spūstys.
Poveikio aplinkai modeliavimo rezultatai rodo, kad šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisija mažėja, didinant laivo talpą bei dyzelinius degalus pakeičiant suskystintomis gamtinėmis dujomis. Didžiausias efektas taršos požiūriu gaunamas vidaus degimo variklius pakeitus elektros pavara ir naudojant saulės ir vėjo elektrinėse pagamintą elektros energiją. Dyzelinius degalus pakeitus suskystintomis gamtinėmis dujomis, išorines sąnaudas klimato kaitai galima sumažinti nuo 15 iki 25 proc.
Poveikio aplinkai modeliavimo rezultatai rodo, kad baržos talpą padidinus nuo 1 000 t iki 1 800 t, išorinės sąnaudos klimato kaitai sumažėja ketvirtadaliu. Naudojant naują laivą-stūmiką, atitinkantį Euro V etapo (EPA Tier 3/IMO II) deginių emisijos reikalavimus, dar didesnis efektas būtų pasiektas mažinant taršą kenksmingais deginiais. Taršą kenksmingais azoto oksidais galima būtų sumažinti maždaug keturis kartus, kietosiomis dalelėmis – apie 16,5 karto, anglies monoksidu – apie 1,8 karto ir nesudegusiais angliavandeniliais – apie 8,5 karto, skaičiuojant tkm pervežto krovinio.
– Kokie yra vidaus vandens transporto trūkumai?
– Vienas pagrindinių trūkumų yra pristatymo greitis, taip pat neįmanoma pristatyti nuo durų iki durų. Čia vandens transportas gerokai nusileidžia kelių. Bet mes ir nekalbame apie visišką transporto priemonių pakeitimą. Vandens transportas gali tapti priedu, dar vienu prekių pristatymo būdu maršrutu Kaunas–Klaipėda. Žinoma, jei nekalbame apie greitai gendančias prekes. Pavyzdžiui, birius krovinius galima gabenti vandens transportu (o čia matome didelį žemės ūkio sektoriaus susidomėjimą dėl grūdų gabenimo), didelę perspektyvą taip pat turi ir negabaritinių krovinių gabenimas.
– Koks tikėtinas suaktyvėjusios laivybos poveikis pačiam Nemunui?
– Neatlikta matavimų, kaip laivyba keičia Lietuvos upes. Bet Europos Komisijos vienas tikslų siekiant tvarumo, ekologiškumo, didesnio saugumo avaringumo prasme – daugiau krovinių perkelti į geležinkelius ir į laivus, kaip ekologijai nekenksmingas transporto rūšis.
Vidutiniškai vidaus vandens transportas perveža apie 6 proc. visų ES sausumos transporto krovinių. Vienose šalyse, kurios neturtingos vidaus vandenų kelių, ši dalis mažesnė, kitose – didesnė.
Beje, upės yra istoriniai ir natūralūs vidaus vandens keliai. Bet kokio naujo automobilių arba geležinkelio kelio tiesimas yra kraštovaizdžio ir ekosistemos pakeitimas.
Krovinių kiekis, kuris, kaip modeliavome projekte, gabenamas vidaus vandens transportu, vertinant optimistinį, realistinį ir pesimistinį variantus, gali siekti 1–9 proc. to, kas šiuo metu apskritai vežama Lietuvos keliais.
Kokia Nemuno būklė?
Gamtos tyrimų centro Ekologijos instituto Žuvų ekologijos laboratorijos vyresnysis mokslo darbuotojas dr. Tomas Virbickas teigė, kad sunku pasakyti, koks galėtų būti intensyvėsiančios laivybos Nemunu poveikis šiai upei ir jos ekosistemai.
„Taip paprastai nepasakysi. Poveikis priklauso nuo daugybės dalykų“, – kalbėjo T.Virbickas, tarp faktorių paminėjęs laivybos intensyvumą, krovinių pobūdį, naudojamų laivų taršumą. „Ne veltui ES yra keliami reikalavimai laivams dėl išmetamųjų teršalų“, – sakė mokslininkas. Kalbėdamas bendrais bruožais, mokslininkas atkreipė dėmesį, kad dalis taršos ir triukšmo iš kelių vis tik persikels į upę.
Laivybos grėsmės upei, anot jo, labai priklauso nuo krovinio. Jeigu jis taršus, tuomet, atsitikus avarijai, kurių vandenyse taip pat pasitaiko, žala aplinkai būna daug didesnė nei avarijos sausumoje atveju. Ant kelio išsiliejus teršalams – tai lokali tarša, medžiagos paplinta mažiau nei išsiliejusios į vandenį. „Kas nutinka vandenyje, viskas nuteka. Jeigu laivas su gamtai pavojingu kroviniu apsiverčia Nemune ties Kaunu, nukentėtų didžiulė upės atkarpa ir net Kuršių marios. Reikėtų įvertinti, kokius krovinius žadama plukdyti“, – patarė T.Virbickas.
Šiuo metu Nemuno būklė vertinama kaip vidutinė.
Inovatyvus elektrinis baržų stūmikas
Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) duomenimis, laivais plukdomi konteineriai, mediena, gelžbetoniniai gaminiai, skalda, grūdai, didžiagabaričiai ir sunkiasvoriai kroviniai.
Praėjusių metų pabaigoje pristatytas ambicingas projektas – elektrinis baržų stūmikas, kuris įgalina pasiekti nulines CO2 emisijas. „Jis yra itin svarbus, siekiant atgaivinti krovinių gabenimą Nemunu ir plėtoti šalyje žaliąsias transporto grandines“, – teigė direkcijos vadovas Vladimiras Vinokurovas.
Vienas toks laivas pritaikytas stumti iki 2 tūkst. t sveriančiu kroviniu pakrautą baržą. Būtent tokią baržą VVKD jau stato.
Prie Lietuvos jūrinio klasterio inicijuoto projekto, kuris skirtas VVKD nesavaeigei baržai stumti Nemunu, maršrutu Kaunas–Klaipėda–Kaunas, dirbo AB Vakarų laivų gamykla įmonių grupei priklausančios UAB „Western Baltic Engineering“ inžinierių komanda.
Stūmiko projektas išsiskiria net keliais inovatyviais aspektais: naudojama švaria energija, propulsijai pritaikytais sprendimais ir dizainu. Propulsijai naudojama elektros energija gaunama tik iš baterijų, todėl toks laivas visiškai neteršia aplinkos.
Naujos kartos stūmikas bus varomas dviem azimutinėmis kolonėlėmis, kurių elektros variklius, visą reikiamą įrangą numatyta sumontuoti specialiuose konteineriuose ir išdėstyti laivo denyje. Baterijas krauti planuojama dviejose stotelėse, kurios turėtų būti įrengtos Kaune ir Klaipėdoje.