Apie metro, „Hyperloop“ galime tik pasvajoti, bet laukia šis tas įdomaus

Nors Lietuvoje apie itin greitą susisiekimo priemonę „Hyperloop“ ar metro kol kas galime tik pasvajoti, greitai, gal netgi po kelerių metų gatvėmis turėtų pradėti važinėti autonominės transporto priemonės.

Tą DELFI TV Gyvai konferencijoje sakė vyriausias Vilniaus miesto architektas Mindaugas Pakalnis, kuris kartu su VGTU Transporto inžinerijos katedros vedėju doc. dr. Saugirdu Pukalsku diskutavo, kokios idėjos Lietuvai susisiekimo srityje galėtų atnešti proveržį.

M. Pakalnis atviravo – viešasis transportas turi daryti spaudimą privačius automobilius turintiems gyventojams, nors idėją padaryti viešąjį transportą nemokamą kaip Taline jis vertino kritiškai.

Diskusijos dalyviai taip pat kritiškai žiūrėjo į idėjas kurti Lietuvos avialinijas, didinti greitį užmiesčio keliuose, platinti gatves sprendžiant spūsčių problemą, tačiau palankiai įvertino greitąjį traukinį, elektromobilių plėtros siūlymus.

Viltis – greitieji traukiniai

Tarp iniciatyvos dalyvių siūlomų idėjų susisiekimo srityje dominavo siūlymai pagerinti ir pagreitinti susisiekimą tarp didžiųjų Lietuvos miestų.

Pavyzdžiui, sujungti Vilnių ir Kauną ar Klaipėdą greitąja geležinkelio trasa, sudarant galimybes verslo plėtrai, didesniam šalies konkurencingumui.

Abu pašnekovai šią mintį palaikė.

„Esu girdėjęs Helsinkio merą sakant – aš gyvenu 12 valandų nuo Niujorko. Kilometrai jau prarado prasmę, dabar susisiekimo su pasauliu galimybė matuojama ne kilometrais, o minutėmis.

Pavyzdžiu galime laikyti Olandiją, tarp kurios miestų sukurtas puikus susisiekimo tinklas automobiliais, traukiniais, lėktuvais. Olandijoje nėra skirtumo, kuriame mieste gyveni, – esi bendra tinklo dalis.

Lietuva labai panaši į Olandiją, taip pat turime penkių miestų sistemą, ir būtų keista, jei konkuruotume tarp Lazdynų ir Viršuliškių“, – sakė M. Pakalnis.

S. Pukalskas teigė, kad jei greitojo geležinkelio vėžės būtų nutiestos, Klaipėdą iš sostinės būtų galima pasiekti gal net per vieną valandą, jei nebūtų papildomų stotelių.

„Greitieji traukiniai gali išvystyti 200, 300 net 400 km/h greitį. Keletą dalykų reikia padaryti – visų pirma, peržiūrėti patį geležinkelių tinklą, kad jis atitiktų didelių greičių reikalavimus, nes važiuojant dideliu greičiu veikia daug didesnės pasipriešinimo jėgos, – sakė jis neslėpdamas, kad tam reikėtų keisti bėgius, o tai būtų itin didelė investicija.

– Ypač posūkiuose tai aktualu, kadangi traukinį veikia didelės išcentrinės jėgos, <...> pats traukinys turėtų būti pritaikytas dideliam greičiui, kad sunaudotų kuo mažiau energijos, būti kuo labiau aptakesnis, nes oro pasipriešinimas daro didelę įtaką.“

M. Pakalnis mano, kad ši galimybė tikrai gali būti įgyvendinta vystant „Rail Baltica“ projektą, nors jis ir stringa, nėra iki galo aišku dėl jo finansavimo iš ES lėšų.

„Būtų tikslinga sujungti greitojo traukinio trasa Vilnių ir Klaipėdą. Tada iš tikro atsirastų galimybė nuvažiuoti nusimaudyti jūroje ir tą pačią dieną atvažiuoti atgal.

Jeigu kalbėtume apie tas strategijas, kurios buvo rengiamos su „Rail Baltica“ studija, viena minčių buvo daryti atšaką į Vilnių, turint omenyje tąsą iki Klaipėdos. Kaunas išvis atsirastų kryžkelėje, o tada turbūt prisijungtų ir Minskas, ir Kijevas, Lietuva taptų globalesne geležinkelių sistemos dalimi, ir tą visiškai galima padaryti, tik reikia 5, 7, 10 metų kryptingai prie to dirbti“, – įsitikinęs jis.

Paminėjus, kad to lietuviams reikėtų dar ilgai laukti, o greito susisiekimo reikia jau dabar, jis nesutiko: „Kažkada teko su atsakingais už „Rail Baltica“ pareigūnais kalbėti. Klausiau, kada ateis „Rail Baltica“ į Vilnių. Buvo pasakyta, kad tarp 2020–2025 metų, tai turbūt sulauksime“, – juokėsi jis.

Vis dėlto architektas pabrėžia, kad turime tam ruoštis jau dabar: „Tai yra didžiuliai pinigai, ir mes turime labai atsakingai į tai žiūrėti. Su nedideliais projektukais turime neužkirsti galimybių padaryti didžiuosius projektus – t. y. neužkimšti įvažiavimo į miestus, palikti koridorius, jeigu jų reikės greitajam geležinkeliui įeiti į miestą.“

„Hyperloop“ ir kelionė iki Klaipėdos per 20 minučių – utopija

Nors iniciatyvos dalyviai siūlė ne vieną idėją pakviesti itin greito susisiekimo technologijas vystančią bendrovę „Hyperloop One“ į Lietuvą, pašnekovai neslėpė, kad tai tik svajonės.

„Šiandien kol kas tai yra utopinė idėja, ji niekur nėra įgyvendinta pasaulyje, ir kol kas tėra teoriniame lygmenyje, – sakė S. Pukalskas. – „Hyperloop“ idėja – traukinys važiuoja vamzdyje, kuriame turi būti išsiurbtas oras, praktiškai vakuumas sudaromas, kad pasipriešinimas traukiniui būtų kuo mažesnis, ir jis galėtų įgyti tūkstančių kilometrų per valandą greitį. Jei tas vamzdis būtų labai ilgas, nuo Lietuvos iki Skandinavijos, vien kad būtų išsiurbtas oras su šių dienų technologijomis reikėtų mėnesio, gal daugiau.“

Nors „Hyperloop“ atstovų teigimu, tokia jungtis padėtų iš sostinės Kauną pasiekti vos per 12 minučių, o Klaipėdą – per 20 min., M. Pakalnis sako, kad net jei trasa eitų per Lietuvą, kainos būtų sunkiai įperkamos, o kaštai per dideli: „Jei labai norime – galime su kosminiu laivu iš Londono iki Sidnėjaus nuskristi, bet skrendame lėktuvu. Turbūt ekonomikos ir technologijų išsivystymo lygis lemia pažangą.“

Jis sutiko, kad apie tai galime nė nesvajoti, kaip kol kas ir apie metro Vilniuje.

„Tai lemia ne „power point" prezentacija ir vizijos, o „excelio" lentelės (turi omenyje konkrečius statistinius duomenis – DELFI). Metro efektyviai veikia tada, kai keleivių srautas pasiekia tam tikrą lygį. Nesu transporto specialistas, esu urbanistas, bet bendros žinios sako, kad turėtų būti apie 16 tūkst. keleivių per valandą, jei norėtume turėti patį paprasčiausią metro, kokį pasistačius Kopenhaga.

Dabar Vilniuje – tik 4 tūkst. per valandą, ir tai yra maksimumas. Vadinasi, reikia keleivių srautą padidinti keturis kartus, kad tai atsipirktų, o mes nesumokėsime už tą bilietą, nesugebėsime jo įpirkti“, – sakė jis.

Tikslas – persodinti miestiečius į autobusus

M. Pakalnis pabrėžė, kad Lietuvos miestams nereikia metro, o susisiekimą puikiai išsprendžia viešasis transportas.

Atkreipus dėmesį, kad bent jau Vilniuje viešasis transportas tikrai nėra patraukli priemonė dėl nepunktualumo, nešvaros ir kitų nepatogumų, M. Pakalnis ramino, kad greitai tai pasikeis.

„Teko būti Eindhovene, kur autobusai važiuoja pagal magnetinius daviklius. Komfortas – kaip bėginio transporto, jo visiškai netampo į šonus, jis privažiuoja prie transporto stotelės, pavažiuoja truputį į šoną, ir tu išlipi tiesiai į peroną, bet tokį autobusų pastatyti kelis kartu pigiau nei bėginę transporto priemonę“, – dalinosi jis.

S. Pukalskas paaiškino, kad tokie autobusai važiuoja pagal tam tikrus jutiklius kelyje, todėl vairuotojas – praktiškai nereikalingas: „Yra apskaičiuota, kur jis turi sustoti, kokioje vietoje<...>, kur nėra jokių tarpų, aukščio skirtumų, ir keleiviai kuo puikiausiai gali išlipti.

Toks autobusas turi visus varomuosius ratus, todėl su juo puikiai galima manevruoti, ir tą padaro ne vairuotojas, o apskaičiuoja algoritmas, atliekantis visą valdymą. Toks važiavimas labai patogus keleiviams, ir, aišku, tam turi būti visiškai atskira transporto juosta.“

M. Pakalnis teigė, kad tokias juostas padaryti yra „labai paprasta“ ir nesutiko, kad ne visur tam yra galimybių: „Pavyzdžiui, Kalvarijų gatvė. Dabar turime keturias eismo juostas – po dvi į kiekvieną pusę. Tai išimkime po vieną ir po vieną palikime automobiliams, kad galėtų važiuoti individualūs automobiliai.“

Patikslinus, kad veikiausia vairuotojai nebūtų patenkinti tokiu sprendimu, ypatingai ten, kur dažnai susidaro spūstys, S. Pukalskas teigė, kad kuo platesnis kelias – tuo didesnės spūstys.

„Čia yra paradoksalios situacijos. Vieniems atrodo, kad kuo platesnes gatves padarysime, tuo mažiau bus spūsčių, bet iš tikrųjų yra visiškai kitaip, kuo platesnis kelias – tuo spūsčių daugėja.

Pažiūrėkite į aplinkkelį, apie kurį galvojome, kad bus išsigelbėjimas. Rytais ten pusė aplinkkelio yra užkišta, neįmanoma pravažiuoti. Platesnis kelias pritraukiau daugiau naudotojų, vis tiek mieste neįmanoma padaryti taip, kad nebūtų to butelio kakliuko“, – sakė jis.

„Kalbant apie ateitį šiek tiek vizionieriškai ir tą poreikį platinti gatves, teko kalbėti su vienu ekspertu, taip pat švedais, olandais, ir visi kaba, kad po 20 metų individualius automobilius turės tik keistuoliai, kad veiks dalinimosi paslaugos, kai su programėle pasikviesime automobilį be vairuotojo, jis parveš mus namo ir važiuos kito keleivio.

Kodėl mes dabar perkame už didžiulius pinigus automobilį, jį sandėliuojame prie namų, tada prie darbo. Esame paskaičiavę, kad jei norime prie Konstitucijos pr. vystyti aukštybinių pastatų rajoną, kad visi galėtų atvažiuoti privačiais automobiliais, ten turėtų atsirasti apie 14 tūkst. parkavimo vietų.

Vadinasi reikia 14 papildomų eismo juostų, kad tie automobiliai galėtų suvažiuoti per valandą. Įsivaizduokite, tai yra septyni greitkeliai, to niekada nebus, ir reikia galvoti apie tai, ką padaryti, jog žmonės važiuotų viešuoju transportu. Turime suprasti, kad jei vystome visuomeninį transportą, turime „paspausti“ privatų automobilį.“

M. Pakalnis nesutiko, kad tai yra nepatogu, ypač šeimoms, turinčioms vaikų: „Tai įpročių reikalas. Jūs palyginkite olando gyvenimo būdą, kur žmonės irgi turi šeimas, yra bjaurus oras, daug lyja. Jie visiškai susitvarkė savo gyvenimą.“

Jam pritarė ir S. Pukalskas: „Jeigu bus autonominiai automobiliai, kur galėsime suvesti adresą ir jis nuveš vaiką į darželį, tai kokios problemos“, – klausė jis.

Pažadėjo apsvarstyti nemokamo viešojo transporto idėją

Atkreipus dėmesį, kad sprendimų reikia jau dabar, M. Pakalnis teigė, kad autonominiai autobusai ir automobiliai gali atsirasti net penkerių metų bėgyje.

„Prieš metus-dvejus visi dar juokėsi iš tų autonominių automobilių, tačiau dabar jie išrieda į gatves. Galbūt mes galėtume būti pirmas miestas, kuri įteisintų galimybe jais naudotis“, – svarstė jis, pažymėdamas, kad tokios transporto priemonės puikiausiai galėtų važiuoti keliais jau dabar, tačiau kol kas nesutvarkyta teisinė bazė ir neaišku, kas būtų atsakingas, jei dėl programinės klaidos įvyktų eismo įvykis.

„Šios technologijos labai sparčiai vystosi, žinokite, kalbėkite atsargiai“, – šmaikštavo S. Pukalskas dėl komentaro, kad dar reikėtų nemažai laukti tokio proveržio.

Paklausus, ar įmanoma bent Vilniuje padaryti viešąjį transportą nemokamą, kaip siūlė vienas iniciatyvos dalyvių, atkreipęs dėmesį į Talino pavyzdį, M. Pakalnis iš pradžių gana priešiškai sutiko šią mintį.

„Estai kalbėjo apie tai, kad naudojimasis viešuoju transportu praktiškai nepadidėjo, iš kitos pusės jis tapo traukos šaltiniu asocialiems asmenims, kurie mielai važinėjasi autobusu, kad praleistų šiltai laiką. Kiek žinau, patirtis, apie kurią kalba transporto specialistai, nėra išskirtinai gera, – sakė jis, nors paprašytas patikslinti priežastis, jų negalėjo pateikti. – Nežinau, reikėtų estų paklausti.“

Visgi jis davė pažadą inicijuoti diskusijas, kad būtų padaryta analizė: „Turime tikrai stiprią specialistų komandą, kuri diskutuoja, ir tikrai apie šias mintis informuosiu ir paprašysiu, kad vieno iš pasitarimo metu būtų pristatyta, kokias turime alternatyvas šioje vietoje.“

Iniciatyvos dalyviai taip pat siūlė plėsti elektromobilių krovimo stotelių tinklą Lietuvoje, didinti greitį užmiesčio keliuose, vystyti dviračių takų infrastruktūrą užmiesčiuose ar įpareigoti įkliuvusius neblaivus vairuotojus pasikeisti automobilių numerius į raudonus ar rožinius.

„Jeigu neklystu, tarybiniais laikais buvo tokia priemonė, kai išgėrę vairuotojai buvo baudžiami?", – M. Pakalnio juokdamasis klausė S. Pukalskas.

„Man atrodo prie numerių būdavo rašoma rusiška p – „pjanica", – prisiminė. – Bet čia reikia galvoti, kad tokiu būdu ne tik tas žmogus būtų baudžiamas, bet ir jo aplinkiniai, sūnus, pasiėmęs tėvo automobilį. Šiaip būtų gera idėja jiems nešioti rožinius švarkus“, – juokavo M. Pakalnis, kalbėdamas apie neblaivius vairuotojus.