Šoktelėjo kaina
Prieš du mėnesius Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos ir bendrovės „Plėtros investicijos“ bei „Palangos aplinkkelis“ pasirašė VPSP projekto sutartį dėl Palangos aplinkkelio tiesimo ir eksploatacinės priežiūros vykdymo. Įgyvendinamo projekto tikslas – aplenkiant Palangos miestą nukreipti tranzitinį transportą, važiuojantį nuo Šiaulių ir Klaipėdos Liepojos link bei nuo Liepojos Šiaulių ir Klaipėdos link.
Aplinkkelis bus tiesiamas Palangos miesto teritorijoje – čia jis tęsis 6,25 kilometro, taip pat Kretingos rajono savivaldybės teritorijoje – čia bus nutiestas 2 kilometrų ruožas. Tiesiant aplinkkelį netoli Palangos esanti Vydmantų sankryža bus rekonstruota į skirtingų lygių, taip pat bus įrengtos dar dvi vieno lygio sankryžos.
Privatus investuotojas atsakingas už Palangos aplinkkelio ir sankryžos projektą, aplinkkelio tiesimą, remontą bei priežiūrą. Partnerystės sutarties laikotarpis – 25 metai. Iš jų dveji skirti aplinkkeliui suprojektuoti ir tiesti, 23 metai – jo priežiūrai.
Privačiam subjektui už atliktus darbus bei suteiktas paslaugas atlygis bus mokamas dalimis, pradedant mokėti nuo trečiųjų metų, ir bus išmokėtas per 23 metus. LAKD Investicijų skyriaus vedėjo pavaduotojas Kastytis Grigas pasakojo, kad Palangos aplinkkelio projektas startavo 2011 metais, tačiau strigo ir dėl praktikos stokos, ir dėl rangovų pasiūlytos per didelės kainos – įvykus konkursui projektas pabrango nuo galimybių studijoje planuotų 88,6 iki 123,575 mln. litų. Suma šoktelėjo dėl išaugusių statybos kainų, pasikeitusių statybos techninių reglamentų, didesnių reikalavimų eismo saugumui.
Planuose – dar du projektai
Artimiausiuose LAKD planuose – kelio Vilnius–Utena betoninės dalies rekonstrukcijos projektas. 2012 metais buvo parengta projekto galimybių studija, kurią šiuo metu planuojama atnaujinti pagal pasikeitusias sąlygas. „Bendras rekonstruojamų ruožų ilgis – maždaug 58 kilometrai, o nuolatinė ir periodinė priežiūra būtų vykdoma 74 kilometrų ilgio ruože“, – komentavo Susisiekimo ministerijos Komunikacijos skyriaus vedėja Rūta Dirsienė. Šį projektą dar turės palaiminti ir Seimas, nes jo vertė didesnė nei 200 mln. litų.
LAKD atstovas K. Grigas nurodė ir dar vieną planuojamą VPSP projektą. 2012 metais parengta ir projekto „Via Baltica“ atkarpos Mauručiai–Puskelniai galimybių studija. Numatyta rekonstruoti magistralinio kelio „Via Baltica“ ruožo Mauručiai–Puskelniai atkarpą nuo 22 iki 56,5 kilometro.
Kaimynų patirtis – ne mums?
Pasaulinėje praktikoje įprasta, kad privatus investuotojas pastato tiltą ar nutiesia kelią ir po to jį apmokestina. Lietuvoje, pasak LAKD atstovo, eismo intensyvumas per mažas, kad tai atsipirktų, be to, gyventojams turi būti suteikiama alternatyva: važiuoti greičiau ir susimokėti ar lėčiau, bet už dyką, todėl greitu metu užkardų keliuose nepamatysime. Panašūs projektai populiarūs kaimyninėje Lenkijoje. Čia iki 2012 metų VPSP pagrindu už 6 mlrd. eurų turėjo būti nutiesta 590 kilometrų automagistralių. Vengrijoje dar 2010 metais baigtas 1 mlrd. eurų vertės automagistralės projektas, o Slovakijoje jai statyti krizės laikotarpiu buvo pasirašyta VPSP sutartis ir gautas 1 mlrd. eurų finansavimas.
Nuo seno VPSP projektais garsėja Didžioji Britanija, nuo jos neatsilieka ir Prancūzija tiesdama geležinkelio linijas ir autostradas, VPSP projektus aktyviai įgyvendina Turkija. Čekai ir vengrai dėl politinių priežasčių VPSP projektų įgyvendinimą sustabdė. Pažangus viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas populiarėja Azerbaidžane, Kroatijoje, Moldovoje, Rumunijoje. Bent kol kas kaimyninėje Latvijoje ir Estijoje keliai, tiesiami bendromis privataus kapitalo ir valstybės lėšomis – vis dar naujovė. Vienintelis bandymas įgyvendinti Rygos aplinkkelio projektą nebuvo sėkmingas.
Įgyvendindamas VPSP projektus, anot K. Grigo, nepaskubėsi: didelį dėmesį reikia skirti galimybių studijai parengti, visoms galimoms rizikoms įvertinti, pirkimo dokumentams bei sutarčių sąlygoms parengti. Ministras pirmininkas prieš kurį laiką išsakė abejones, kad VPSP projektai Lietuvoje stringa dėl netinkamai įvertinamos projektų kainos. Ši pastaba skirta pabrangusiam Palangos aplinkkelio projektui. Mat po konkurso pigiausiam siūlymui pabrangus keliolika mln. litų, prireikė daugiau kaip pusmečio, kol ekspertams patvirtinus, kad pabrangimas pagrįstas, buvo pakeistas Vyriausybės nutarimo projektas.
Užtikrintas būdas dirbti
VPSP šiuo metu yra bene vienintelis būdas išjudinti kelių sektoriaus finansavimą. 2007–2013 metų ES parama baigiasi, kiek lėšų kelių infrastruktūrai bus skirta 2014–2020 metų laikotarpiu, vis dar lieka neaišku.
Vis dėlto, teigė LAKD atstovas, direkcija nepajėgi vienu metu įgyvendinti kelių didelių VPSP projektų. „VPSP modelis aktualus tuomet, kai įgyvendinamas labai svarbus projektas. Pavyzdžiui, pastatome Palangos aplinkkelį, po dvejų metų pradedame mokėti pinigus ir kelią eksploatuojame. Magistralinio kelio Vilnius–Utena rekonstrukcija – ne mažiau aktuali: betoninė kelio danga kasmet vis prastėja“, – paaiškino pašnekovas.
VPSP projektams LAKD galėtų skirti iki 15 proc. metinio biudžeto, nes kitais atvejais, pasak Investicijų skyriaus vedėjo pavaduotojo, įsipareigojimai VPSP vykdytojams gali tapti per sunki našta: tokiu atveju pritrūktų lėšų kitiems keliams prižiūrėti ar einamiesiems darbams atlikti.
Ilgalaikė sutartis
Ar investuotojams ne per didelė rizika dalyvauti VPSP projektuose? Juk privatus investuotojas ne tik nutiesia kelią, bet ir jį prižiūri daugiau kaip 20 metų, taip pat garantuoja, kad šis bus atitinkamos kokybės. Palangos aplinkkelio atveju rangovo lėšomis pirmus dvejus metus bus vykdomi aplinkkelio projektavimo ir statybos darbai. Nuo trečiųjų metų LAKD lygiomis dalimis 23 metus mokės pinigus už atliktus projektavimo darbus, už nutiestą kelią ir kasmet vykdomą nuolatinę jo priežiūrą: sniego valymą žiemą, priežiūrą vasarą, remonto darbus.
Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo sutartyje įvesta ir daugiau saugiklių. Palangos aplinkkelio atveju specialiai projektui įgyvendinti sukurta įmonė „Palangos aplinkkelis“ po 25 metų negalės tiesiog dingti. Paskutiniais metais bus suformuota ekspertų komisija, kuri įvertins, ar kelias dar tinkamas eksploatuoti 10 metų. Jei ne, aiškino LAKD atstovas, privačiam investuotojui gali tekti atlikti ir papildomų remonto darbų.
Rizika neišvengiama
Įgyvendinant VPSP projektus išskirtinos trys pagrindinės rizikų rūšys: statybų, paklausos ir tinkamumo. Finansų ministerija, vertindama galimybių studijas, be finansinių projekto sąlygų, anot
K. Grigo, labiausiai akcentuoja būtent šias rizikų rūšis. Europos Bendrijų statistikos tarnyba („Eurostat“) išaiškino, kad jei valdžios ir privačių subjektų partnerystės projektuose bent dvi rizikas iš trijų prisiima privatus investuotojas, tai tampa viena sąlygų, užtikrinančių, kad projektas neturės neigiamos įtakos valdžios sektoriaus deficito ir skolos rodikliams, taip pat netaps kliūtimi planuojamam euro įvedimui 2015-aisiais.
„VPSP – iki šiol Lietuvoje mažai taikytas finansavimo šaltinis, kuris šiuo metu ypač pasiteisina, nes mažėja ne tik Kelių plėtros ir priežiūros programos finansavimas, bet ir ES parama“, – Susisiekimo ministerijos poziciją išsakė Komunikacijos skyriaus vedėja R. Dirsienė.