„Valstybė netenka kelių šimtų milijonų eurų. Realybė yra kitokia nei buvo skelbiama anksčiau. Sakyta, kad geležinkeliai ir uostas praras po keliasdešimt milijonų, o realiai netenkama po kelis šimtus milijonų. Jeigu valstybė neturėtų uosto, visa valstybės pramonė būtų mažiau konkurencinga, tiek kaimyninių valstybių atžvilgiu, tiek pasauliniu mastu“, – analizuoja Arvydas Vaitkus, Klaipėdos meras, buvęs uosto vadovas.
A. Vaitkaus duomenimis, Klaipėdos uostas šiuo metu išgyvena didelius pokyčius, atsiradusius dėl Rusijos atviros karinės agresijos prieš Ukrainą ir griežtėjančių sankcijų Rusijai bei Baltarusijai. Šie įvykiai stipriai paveikė uoste perkraunamų šių šalių krovinių srautus. Pagal turimus Lietuvos jūrų krovinių kompanijų asociacijos duomenis, krovinių srautai sumažėjo nuo 15,2 mln. tonų 2021 metais iki 1,2 mln. tonų 2023 metais. Didžiausią smūgį patyrė baltarusiškų trąšų krova, kuri sudarė apie 10 mln. tonų per metus. Taip pat sumažėjo kitų krovinių, tokių kaip metalurgijos žaliavos, produkcija ir naftos produktai, srautas. Dėl sankcijų sustojo „Lifosa“ veikla, o dėl aukštų dujų kainų apribota „Achemos“ veikla. Nepaisant šių praradimų, likusių krovinių srautai išliko stabilūs ir uostas rado būdų prisitaikyti prie naujos realybės.
Žvilgsnis į jūrą
„Geopolitinių įvykių virtinė – Rusijos sukeltas karas Ukrainoje, konfliktas Gazoje bei Izraelyje, išpuoliai Raudonojoje jūroje – verčia transporto ir logistikos kompanijas diversifikuoti prekybos kelius tiek jūra, tiek sausuma. Šių geopolitinių iššūkių kontekste prekių judėjimo maršrutai tarp Europos ir Azijos, Afrikoje ir Artimuosiuose Rytuose smarkiai pasikeitė“, – pritaria Povilas Drižas, Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinis sekretorius.
Ekspertas sako, kad pokyčius Tarptautinio transporto ir logistikos aljansas (TTLA) gerai mato ir juos nuolat analizuoja. TTLA vienija didžiausias šalyje tarptautinio transporto ir logistikos įmones, kurios vykdo tarptautinių krovinių operacijas Europoje, Azijoje bei kituose pasaulio regionuose visomis transporto rūšimis, apimančiomis kelių, geležinkelių, jūros ir aviacijos ir transportą. Eurostat’o duomenimis, Lietuvai pernai teko trečioji vieta ES pagal kelių transporto tarptautinių operacijų apyvartą, tačiau dėl geopolitinių iššūkių ir sudėtingų ekonominių sąlygų tiek pernykščiai metai, tiek šių metų pirmasis pusmetis buvo sunkus visam transporto ir logistikos sektoriui. Tarptautinė prekyba prekėmis Europoje išliko vangi, todėl transporto paslaugų poreikis toliau mažėjo, konkurencinė aplinka išliko itin aktyvi, ir tai lėmė pervežimų kainų mažėjimą kelių transportu.
Visgi, kelionės jūra taip pat turi savo niuansų – laivybos patikimumas kelia sunkumų jūriniams prekybos keliams tarp Europos ir Azijos. Dėl išpuolių prieš prekybinę laivybą apie 60 proc. viso laivybos srauto šiais metais vengė Raudonosios jūros ir Sueco kanalo, o vietoj jų rinkosi ilgesnį ir brangesnį maršrutą aplink Gerosios vilties kyšulį Pietų Afrikoje. Tai turėjo didelį poveikį, ypač konteinerių laivybai. Nepaisant visų neigiamų geopolitinių iššūkių tikimasi, kad pasauliniu mastu ilgalaikėje perspektyvoje krovinių gabenamas konteineriais palaikys nuoseklų augimą. Panašios tendencijos stebimos ir Lietuvoje. Pirmąjį šių metų pusmetį, palyginti su tuo pat metu pernai, Klaipėdos uoste konteinerių TEU krova krito 7 proc. Nepaisant šio sumažėjimo, uostas tikisi, kad šiųmetė konteinerių krova išlaikys auštą, didesnę nei 1 mln. TEU konteinerių krovos kartelę.
„Geopolitinių ir ekonominių iššūkių kontekste tai būtų geras rezultatas. Kita vertus, Klaipėdos uostas turi daug didesnį neišnaudotą TEU konteinerių krovos potencialą, todėl reikalingos bendros valstybės ir verslo pastangos, kaip pritraukti naujus krovinius“, – perspektyvą mato P. Drižas.
Perspektyva – europinis geležinkelis
„Užsidarius sausumos keliams iš rytų, Lietuvos ekonomikai būtini kroviniai – dujos (SGD), skalda, metalo gaminiai – dabar atgabenami jūra. Dėl to iš laivų iškraunamų krovinių dalis išaugo iki 40% bendros krovos (palyginti su 30% 2021 metais). Klaipėdos uostas tapo svarbiu konteinerių paskirstymo centru, kuris tiesioginėmis (direct) ir jungiamosiomis (feeder) laivybos linijomis yra sujungtas su kitais žemynais. 2022 ir 2023 metais uosto metinė krova viršijo 1 mln. TEU. Klaipėda tapo svarbiu paskirstymo ir surinkimo centru SGD, trąšų ir metalo laužo logistikoje. Uostas taip pat išlieka stiprus gabenant ro-ro krovinius, kur keltų linijų konkurencija užtikrina palankias sąlygas vežėjams“, – dėlioja A. Vaitkus ir sako, kad norint išlikti konkurencingam ateityje, Klaipėdos uostui būtina europinės vėžės geležinkelio jungtis su Rail Baltica.
Tai leis tiesiogiai susisiekti su TEN-T Baltijos-Šiaurės jūros bei Baltijos-Juodosios-Egėjo jūrų koridoriais, kurie yra esminiai užtikrinant efektyvų ir greitą krovinių judėjimą. Nepaisant sunkių iššūkių, Klaipėdos uostas išlieka svarbus regioninis logistikos centras. Būtina diversifikuoti krovinių rūšis ir užtikrinti efektyvų krovinių gabenimą.
„Mano patirtis rodo, kad ateityje siekiant išlaikyti uosto konkurencingumą ir augimą, būtinos investicijos į infrastruktūrą ir naujų krovinių pritraukimą. Uosto kompanijos dėl geopolitinės situacijos jau persižiūrėjo ir persiorientavo į kitų krovinių kryptis, tačiau investicijos į infrastruktūrą, žinant, kad dabar daugiausia krovinių keliauja konteineriais, yra būtina. Valstybė yra stipri tiek, kiek išvystytas uostas ir kokie galimi mainai per jį. Nes valstybės, neturinčios uostų, tokių galimybių neturi. Apie 80 procentų visų krovinių pasaulyje yra pervežama laivais“, – įsitikinęs A. Vaitkus.