Gamintas nuo 2012 iki 2018 metų, „Auris“ buvo antros kartos modelis, kuris Europoje pakeitė „Corolla“ – pastarasis dešimtoje ir vienuoliktoje kartoje šiuo vardu Senajame žemyne buvo parduodamas tik kaip sedanas ir su įprastais, o ne hibridiniais varikliais.
Antros kartos „Auris“ galėjo būti tiek hečbekas, tiek ir kaip žymiai talpesnis universalas „Touring Sports“ – pastarojo dar 2013 metų darytą apžvalgą galite peržiūrėti čia. Tad universalas tiks tiems, kam reikia talpesnės bagažinės, nors vietos ant galinių sėdynių čia tiek pat nedaug kaip ir hečbeke. Tiesa, ši klasė niekada ir nepasižymėjo erdviu salonu.
Bet tai ir būtų bene vienintelis didesnis priekaištas kalbant apie „Toyota Auris“. Nes kaip sako „Longo LT“ naudotų automobilių specialistai, daugiau jokių esminių priekaištų ir trūkumų tiesiog nėra. Žinoma, galima pasiskųsti dėl ne itin pažangios ir kartais stringančios multimedijos sistemos, gendančių statymo jutiklių, tačiau visa tai – toli gražu ne kritiniai dalykai kalbant apie naudotą automobilį.
O štai hibridinė pavara jau seniai garsėja savo patikimumu ir leidžia be problemų važiuoti šimtus tūkstančių kilometrų. O dar ji – ir itin efektyvi, tad mieste lengvai pasitenkina mažiau nei penkiais litrais benzino. Maža to, mūsų liaudies meistrai dar sugeba ją „patobulinti“ ir sumontuoti dujas. Ir nieko, važiuoti gaunasi dar pigiau, o kantrus atmosferinis 1,8 l motoras veikia ir toliau.
Kartu su juo suporuoti ir du elektros motorai (bendrai hibridinė sistema pasiekia 100 kW arba 136 AG), kurių vienas yra starteris-generatorius, o kitas, atskirai arba kartu su įprastu motoru, per planetarinį reduktorių perduoda reikiamą sukimo momentą ratams. Tai nėra tradicinis taip vadinamas „variatorius“ su priežiūros reikalaujančiu diržu ar grandine, todėl gamintojas šią transmisiją vadina „e-CVT“. Iš esmės, matant tūkstančius toli gražu nekruopščiai eksploatuojamų „Prius“ su identiška pavara, peršasi vienintelė išvada – neužmušama. O apie mažai gedimų informuojanti statistika tą tik patvirtina.
Na, o kalbant apie važiavimo savybes, tai kategoriškai nesutinku su teigiančiais, kad antros kartos „Auris“ yra neįdomus, blankus ir prastai valdomas automobilis. Jei palyginti su pirmos kartos modeliu, tai tuometiniais „Toyota“ standartais vertinant jis yra mažų mažiausiai „Alfa Romeo“ – nors platforma liko ta pati, tiek ergonomika salone, tiek ir važiavimo savybės buvo pagerinti iš esmės. Nors ir ne pernelyg jautrus, bet visgi vairas leidžia tiksliai pasirinkti norimą važiavimo trajektoriją, geras valdymo savybes hibridinėje versijoje padidina ir dvisvirtė galinė pakaba.
Žinoma, hibridinė pavara nėra sukurta dinamiškam važiavimui – labiausiai tam trukdo greitai kylantys sūkiai, bet nesijaučiantis pagreitis, o akustinis akompanimentas nedera su išminamu akceleratoriumi. Tačiau elektros variklio nuo pirmų sūkių sukuriamas sukimo momentas leidžia dinamiškai startuoti, o įsibėgėjimas per 10,4 sekundės iki 100 km/val. miesto automobiliui nėra prastas rezultatas.
Juolab jis naudoja mažai degalų net ir važinėjant aktyviai, tad galima atleisti ir ne brangiausias apdailos medžiagas, ir girgždantį (taip pat vienas iš minimų trūkumų) prietaisų skydelį. Be to, kaip šiuo atveju bandytoje 2016 metų versijoje po atnaujinimo, buvo geriau suderinta pakaba, tapo geresnis atsakas į akceleratoriaus paspaudimą, o „Power“ režimas leidžia važinėti dar dinamiškiau.
Tad degalų taupymo ir patikimumo prasme tai yra neabejotinai geriausias pasirinkimas klasėje – daugiau apie antros kartos „Toyota Auris“ žiūrėkite vaizdo medžiagoje.
