Tuo metu direktyva, kurioje numatyti reikalavimai vilkikams grįžti į įmonės registracijos šalį ir kabotažo ribojimai, įsigalioja 2022 metų sausio 15 dieną. Tačiau vis dar tikimasi, kad tai neįvyks – to ES Teisingumo Teisme siekia Lietuvos Vyriausybė, o ją palaiko dalis kitų Rytų Europos šalių.
„Būtina jį peržiūrėti, o to nepadarius, Mobilumo paketas tarnautų didžiosioms ir ekonomiškai stipriausioms valstybėms, nes jis joms naudingiausias“, – „Delfi“ sakė Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos generalinis sekretorius Zenonas Buivydas.
Niekas nepasikeitė
Vadinamasis Mobilumo paketas susideda iš dviejų reglamentų (dėl profesinių reikalavimų ir rinkos prieigos; dėl vairuotojų darbo ir poilsio laiko) ir vienos direktyvos (dėl kelių transporto vairuotojų komandiravimo).
ES reglamentai įsigalioja po 20 dienų nuo jų paskelbimo oficialiame leidinyje. Minėti du reglamentai paskelbti 2020 metų liepos 15 dieną ir įsigaliojo 2020 metų rugpjūčio 4 dieną.
Kaip skelbta Europos Parlamento pranešime, juose numatyta užtikrinti geresnes vairuotojų poilsio sąlygas ir įpareigoti leisti jiems sugrįžti namo bent kas 3 arba 4 savaites, priklausomai nuo darbo grafiko. Taip pat jau nebegalima privalomo savaitinio poilsio laiko leisti automobilio kabinoje, o jei vairuotojas ilsisi ne namuose, įmonė turi apmokėti jo nakvynės išlaidas.
„Iki šiol vairuotojai fiziškai jokių pakeitimų nepajautė, nes darbdaviai suranda galimybių kai kurias nuostatas apeiti. Pavyzdžiui, pateikia darbuotojams prašymus, kad jie leistų dirbti ilgiau. Buvo tokių signalų iš darbuotojų.
Tikėjomės labai daug, bet matome, kad tikriausiai mažai duos pakeitimų. Šiai minutei vyksta lygiai taip pat, niekas nepasikeitę nei dėl darbo sąlygų, nei dėl darbo užmokesčio“, – pasakojo J. Jančauskienė.
Tačiau Z. Buivydas teigė, kad reikalavimas kas 4 savaites vairuotojams grįžti poilsio į darbdavio valstybę jau pareikalavo didesnių išlaidų.
„Norint sėkmingai užtikrinti tokius reikalavimus, turi būti samdoma antra vairuotojų pamaina. Kol vieni ilsisi, kiti turi vykti į kelionę. Kitaip tariant, įdarbinta daugiau vairuotojų, nes darbas turi būti organizuojamas ciklais – vieni dirba, kiti ilsisi, o po to keičiasi vietomis.
Beje, Vakarų šalyse tarp šiaurinės Italijos ir Lamanšo regiono vyksta intensyviausias krovininio transporto judėjimas. Vakarų vežėjai žymiai dažniau apsilanko savo valstybėse, nei rytų Europos vairuotojai savo šalyse. Tai sudaro dirbtinai nevienodas konkurencines sąlygas veikti Bendrojoje Europos rinkoje.“, – sakė jis.
Kreipėsi į teismą
Direktyva dėl kelių transporto vairuotojų komandiravimo turi įsigalioti 2022 metų sausio 15 dieną.
Joje numatoma leisti atlikti ne daugiau kaip tris kabotažo (prekių vežimo kitos ES valstybės viduje) operacijas per savaitę, o naują pervežimą tos pačios šalies viduje tuo pačiu automobiliu pradėti tik po 4 dienų.
Taip pat įpareigojama tachografais fiksuoti valstybių sienų kirtimą siekiant išvengti sukčiavimo. Taisyklės galios ne tik vilkikams ir sunkvežimiams, bet ir furgonams, sunkesniems negu 2,5 tonos.
Kitais metais taip pat įsigalios ES vairuotojų komandiravimo taisyklės, pagal kurias reikalaujama laikytis priimančiosios šalies darbo įstatymų, bus taikomos kabotažui, taip pat bet kokiam tarptautiniam vežimui išskyrus dvišalį ar tranzitą iš registracijos šalies bei į ją.
Be to, direktyvoje numatomas reikalavimas krovininiams automobiliams grįžti į įmonės registracijos šalį kas 8 savaites. Siekiant išvengti fiktyvių įmonių steigimo, jos privalės vykdyti reikšmingos apimties veiklą registracijos valstybėje.
Lietuva į Teisingumo Teismą kreipėsi dėl dviejų dar neįsigaliojusių Mobilumo paketo reikalavimų: grįžimo kas 8 savaites ir 4 dienų pertraukos vykdant kabotažą.
Kaip dėstoma Vyriausybės kanceliarijos „Delfi“ pateiktame komentare, Lietuva palaiko pagrindinius Mobilumo paketo tikslus – gerinti vairuotojų socialines sąlygas, užtikrinti kelių transporto veiksmingumą ir tvarumą.
„Tačiau tos nuostatos, kurios nurodo kas 8 savaites grąžinti transporto priemonę į jos įsisteigimo valstybę ir riboja kabotažą – vidinius pervežimus ES šalyse, niekaip nedera su ambicingais žaliosios ES darbotvarkės tikslais ir vidaus rinkos principais.
Atlikusi poveikio vertinimą dėl Mobilumo paketo, savo vertinime vasario pabaigoje tai konstatavo ir Europos Komisija: įpareigojimas periodiškai grąžinti vilkikus į įsisteigimo šalį privers šimtus tūkstančių vairuotojų važiuoti tuščiomis puspriekabėmis namo, taip sukeliant papildomą anglies dvideginio ir kietųjų dalelių išmetimą. Kartu su kabotažo ribojimu tai turėtų neigiamą ekonominį poveikį ES pakraščio valstybėms, išaugintų krovinių pervežimo kaštus“, – rašoma jų atsakyme.
Vyriausybės kanceliarijos atstovų teigimu, šiuo ieškiniu Lietuva siekia užtikrinti, kad jos vežėjai nepatirtų diskriminavimo, nelygių konkurencijos sąlygų, kad jiems nebūtų taikomi nepagrįsti ir neproporcingi reikalavimai, suteikiantys konkurencinį pranašumą kitų šalių vežėjams vieningoje ES rinkoje.
„Paramą Lietuvos skundui taip pat yra išreiškusi Lenkija ir kaimyninės Baltijos šalys. Be to, kovą Lietuva prisijungė ir prie kitų šalių bylų ES Teisingumo Teisme prieš vežėjų veiklą reglamentuojančio Mobilumo paketo nuostatas“, – nurodoma komentare.
Balandį Bulgarijos, Estijos, Kipro, Latvijos, Lenkijos, Lietuvos, Maltos, Rumunijos ir Vengrijos ministrai paragino EK atnaujinti diskusijas dėl Mobilumo paketo.
Z. Buivydas taip pat sakė, kad Mobilumo pakete yra dalykų, kurie turi būti peržiūrėti.
„Svarbu paminėti ir tai, kad Rumunijos, Vengrijos, Bulgarijos, Lenkijos ir Lietuvos nacionalinės vežėjų asociacijos, tarpininkaujant tarptautinei vežėjų asociacijai IRU, jau kreipėsi į EK reikalaudamos atšaukti automobilių gražinimo taisykles, atsižvelgti į ekspertinius tyrimus dėl taršos didėjimo, diskriminacinių sąlygų Rytų Europos vežėjų atžvilgiu. Taip pat įvertinti ir tai, kad privalomas sunkvežimių grąžinimas namo nebuvo įtrauktas į 2017 metais EK priimtus pasiūlymus, neatliktas poveikio vertinimas prieš jį priimant“, – komentavo „Linavos“ atstovas.
Parodė realybę
Lietuvos transporto sektorius pastaruoju metu buvo atsidūręs ir Seimo Socialinių reikalų ir darbo komiteto akiratyje. Valstybinė mokesčių inspekcija parlamentarams pateikė duomenų apie jo sumokamus mokesčius.
Paaiškėjo, kad transporto įmonės 2020 metais į VMI sąskaitą iš viso pervedė 262,3 mln. eurų, t. y. apie 2,5 proc. visų šalyje sumokamų mokesčių.
262,3 mln. eurų susidėjo iš 169,7 mln. gyventojų pajamų mokesčio (4,8 proc. viso sumokėto GPM), 46,4 mln. pridėtinės vertės mokesčio (1,3 proc. viso PVM) ir 25,8 mln. pelno mokesčio (3,3 proc. viso pelno mokesčio).
Komiteto narys Tomas Tomilinas pabrėžė, kad VMI įvardintą 2,5 proc. skaičių reikėtų gerai įsidėmėti, nes paties transporto sektoriaus atstovai mėgsta savo vaidmenį šalies ekonomikoje sureikšminti.
„Pavyzdžiui, kartais pasako, kad jų verslo dalis sudaro 12 proc. bendrojo vidaus produkto, o mokesčių dalis yra tik 2,5 proc. Tai reiškia, kad ten labai daug šešėlio?“ – svarstė Seimo narys.
VMI duomenys taip pat parodė, kad 2020 metais krovininio kelių transporto įmonės 73,9 tūkst. komandiruojamų darbuotojų išmokėjo 494 mln. eurų dienpinigių (89 mln. eurų, arba 15,3 proc. mažiau nei 2019 metais).
„Nagrinėjamoje veikloje apie 60 proc. komandiruojamų darbuotojų sudaro Lietuvos piliečiai, tuo metu Ukrainos ir Baltarusijos piliečiai dalinasi antrą ir trečią vietas“, – nurodoma VMI informacijoje.
T. Tomilinas pastebėjo, kad šie skaičiai taip pat kertasi su transporto sektoriaus atstovų teiginiais.
„Darbdaviai skelbia, kad absoliuti dauguma darbuotojų sektoriuje yra užsieniečiai, o sprendžiant iš dienpinigių ir mokesčių, tai dauguma mokama Lietuvos gyventojams. Klaustukas – kur problema? Ar tai susiję su sezoniškumu, ar su šešėliu?“ – klausė jis.
Komentuodamas naujus Mobilumo paketo reikalavimus, T. Tomilinas pastebėjo, kad reikėtų didinti baudas už darbo teisės pažeidimus.
„Reikia didinti baudas, nes dabar jos yra visiškai neadekvačios. Už darbo saugos pažeidimą gali gauti 40 ar 60 eurų baudą. Už gyvūnų gerovės pažeidimą yra didesnės baudos, už važiavimą be bilieto daugiau susimoki“, – sakė jis.