Praėjusių metų vasario 20 d. pilna apimtimi pradėjo galioti iki tol palaipsniui diegtas Mobilumo paketas. Prieš metus įsigaliojusios paskutinės taisyklės nustatė, kad vilkikai kas 8 savaites turi būti grąžinami į registracijos šalis. Be to, buvo įvesti papildomi apribojimai kabotažo (pervežimų kitos šalies viduje) operacijoms.
Pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo 2020 metų rugpjūtį. Jos pakeitė vairuotojų darbo laiką – buvo uždraustas reguliarus kassavaitinis poilsis sunkvežimio kabinoje ir įvestas įpareigojimas vairuotojui kas 4 savaites bent 45 valandoms grįžti į operatyvinį centrą ar savo gyvenamąją vietą.
Pirmuosius metus su visiškai įsigaliojusiu Mobilumo paketu išgyvenę Lietuvos vežėjų atstovai pabrėžia, kad patirtis parodė, jog pokyčiams Europa nebuvo pasiruošusi – taisykles nustatė, tačiau kaip jos turėtų būti įgyvendinamos nepasakė. Todėl kiekviena šalis tvarką traktuoja savaip, o transporto įmonėms tai reiškia nuolatinius nepatogumus ir bandymus prisitaikyti.
Skirtingos šalys – skirtingos taisyklės
Didžiausias Lietuvos transporto įmones vienijančio Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas Delfi sako, kad vežėjai ištisus metus gyvena teisinio ir reguliacinio neapibrėžtumo sąlygomis.
Pavyzdžiui, iš pradžių Europos Komisija (EK), aiškindama taisykles, teigė, kad vilkikai į registracijos šalis privalo būti grąžinami su puspriekabėmis, tik po diskusijų nuostata pasikeitė – dabar leidžiama pargabenti tik pačią transporto priemonę. Panašiai nesutariama ir dėl vairuotojų grąžinimo į įmonių centrus į gyvenamąsias vietas. Iš pradžių buvo teigiama, kad toks darbuotojų grįžimas yra privalomas, dabar jau sakoma, kad įmonės tiesiog privalo sudaryti sąlygas grįžti, o vairuotojai jau patys gali spręsti, ar tai padaryti, ar likti dirbti dar keturias savaites.
Vis dėlto P. Drižas pasigenda dar didesnio EK lankstumo: „Šiandien turime ekonomines, energetines ir geopolitines krizes, vyksta karas, bet turime ir Mobilumo paketą, kuris liepa kas du mėnesius varinėti mašinas, pilnas ar tuščias – nėra skirtumo. O dar siekiame žaliojo kurso. Kažkokia fantasmagorija, niekaip nesueina galai.“
Pasak pašnekovo, vien dėl reikalavimo periodiškai grąžinti vilkikus į registracijos šalis, pervežimų kainos Europoje pernai buvo pašokusios 8-15 proc., kadangi įmonės buvo priverstos perorganizuoti savo veiklą, užtikrinti transporto priemonių ir darbuotojų rotaciją.
P. Drižo teigimu, Mobilumo paketo tikslas buvo harmonizuoti ir suvienodinti vežėjų veiklos sąlygas Europoje, tačiau nutiko priešingai – neaiškumo tik dar daugiau, o tai, kas leidžiama vienoje šalyje, kitoje gali užtraukti baudą.
„Dabar turime 27 skirtingas situacijas. Šalys taisykles traktuoja skirtingai, o kai kurios Mobilumo paketo nuostatų dar apskritai nėra perkėlusios į savo teisines bazes. Įmonės, kiek gali, stengiasi tų reglamentų laikytis“, – pabrėžia TTLA generalinis sekretorius.
Nuobaudų skaičiai auga
Pasak P. Drižo, įsigaliojus Mobilumo paketui, Europoje suaktyvėjo ir transporto įmonių patikrinimai, o juos vykdantys kontrolieriai baudas dalija iš peties.
„Jei prieš pusmetį mūsų aljanso įmonės sulaukdavo trijų ar keturių baudų per savaitę, tai dabar tiek ateina per dieną. Ir tai nereiškia, kad nubausta įmonė yra neteisi. Tiesiog kyla ginčai su kontrolieriais, kurie tiesiog skiria baudas ir siūlo po to aiškintis teismuose“, – kalba pašnekovas.
Anot vežėjų atstovo, kartais prieinama iki absurdiškų situacijų, kai sustabdytos transporto priemonės vairuotojo prašoma pasakyti, kur jis leido savaitgalį prieš dvi savaites. Jei pasakoma, kad viešbutyje, reikalaujama tai įrodančių kvitų, kurių nepateikus skiriama bauda už darbo ir poilsio taisyklių pažeidimą.
„Bet taisyklės sako, kad bausti galima, kai vairuotojas yra sugaunamas miegantis kabinoje. Nei jis pats, nei įmonės neprivalo saugoti jokių viešbučių čekių“, – piktinasi TTLA generalinis sekretorius.
Pasak P. Drižo, labiausiai vežėjus kontroliuoja ir patikrinimams stabdo Prancūzijos ir Belgijos pareigūnai, tačiau neseniai pasižymėjo ir italai, pradėję sulaikinėti vilkikus keliems mėnesiams net už eismo taisyklių pažeidimus.
„Nekalbu apie kažkokią kontrabandą ar panašius baudžiamuosius dalykus. Pavyzdžiui, neseniai vilkikas Italijoje prieš eismą įvažiavo į tunelį, buvo iškart apgręžtas, niekas nenukentėjo. Tačiau surašius administracinio pažeidimo protokolą, vilkikas buvo sulaikytas trims mėnesiams“, – pasakoja P. Drižas.
Vežėjų asociacija „Linava“ taip pat neseniai skaičiavo, kad Europoje už Mobilumo paketo pažeidimus skiriamų baudų Lietuvos transportininkai sulaukia vis daugiau, asociacijos nariai jų gauna bent po keletą per savaitę.
„Linavos“ duomenimis, šiuo metu baudos už Mobilumo pakete numatytą vairuotojų negrąžinimą į veiklos centrą vienai įmonei svyruoja nuo maždaug 2 iki 4 tūkst. eurų, vidutiniškai – 2 tūkst. eurų. O už normalaus kas savaitinio poilsio tam pritaikytame būste, bet ne transporto priemonėje nesilaikymą – nuo 1 iki 3 tūkst. eurų. Iki 1 tūkst. eurų baudos siekia už valstybės sienos kirtimo fakto neatžymėjimą tachografe.
Visko įgyvendinti neįmanoma
Gaunamų baudų neslepia ir Kauno transporto bendrovės „Solotransa“ savininkas Artūras Rutkauskas. Jis Delfi sako, kad jos nėra kasdienis reiškinys, bet bent po vieną ar keletą įmonė susirenka kiekvieną mėnesį.
„Reikia pripažinti, kad ne visada pavyksta užtikrinti reikalavimo grąžinti vilkikus reikalavimo įgyvendinimą, o kai nepavyksta, Vakarų Europoje skiriamos 750-3000 eurų siekiančios baudos“, – sako A. Rutkauskas.
Jis taip pat teigia, kad dažniausiai ir priekabiausiai tikrinimus atlieka Prancūzijos ir Belgijos kontrolieriai.
Kaip dar vieną Mobilumo paketo pasekmę A. Rutkauskas nurodo nukritusias pervežimų kainas į Lietuvą ir kitas periferines ES valstybes. Taip nutiko dėl to, kad krovinių visam grąžinamų vilkikų srautui nepakanka, o jų kiekį dar labiau sumažino dėl karo Ukrainoje užsidariusios Rytų rinkos.
„Apskritai kalbant, nėra galimybių įgyvendinti visus Mobilumo paketo reikalavimus, kad ir dėl vairuotojų poilsio ne vilkikų kabinose. Saugių aikštelių, kur būtų galima palikti vilkiką, o šalia stovėtų viešbutis, kaip trūko taip ir trūksta. Bet darome, ką galime“, – teigia „Solotransos“ savininkas.
Padėjo kraustynės į Lenkiją
Europai dar tik svarstant Mobilumo paketą, prieš jį stoję Lietuvos vežėjai gąsdino, kad konkurencingumas mažės, o Vakarų bendrovės juos stums iš rinkos. Taip nenutiko, tačiau A. Rutkauskas sako, kad rinkos persiskirstymas visgi vyksta, tačiau ne tarp Rytų ir Vakarų, o „tarp Rytų ir mažiau Rytų“.
„Tokios šalys kaip Lenkija, Čekija, Vengrija yra arčiau Vakarų zonos, todėl jos dabar įgyja pranašumą“, – teigia pašnekovas.
Visgi „Solotransos“ vadovas sako, kad Lietuvos vežėjai savo konkurencingumą dar išlaiko. Viena vertus, tai lėmė praėjusiais metais buvusi gana didelė transporto paslaugų paklausa ir rinkoje susiklostęs transporto priemonių trūkumas.
Kita vertus, A. Rutkauskas pažymi ir tai, kad daug Lietuvos įmonių, besiruošdamos Mobilumo paketo įsigaliojimui atsidarė filialus Lenkijoje ir šioje šalyje susiregistravo vilkikus.
TTLA generalinis sekretorius P. Drižas taip pat sako, kad nemažai Lietuvos vežėjų dalį veiklos perkėlė arčiau Vakarų Europos, dažniausiai tai buvo Lenkija. Nors pastaruoju metu įmonių migracijos tendencija kiek apslopo, vis tiek galima skaičiuoti, kad daugiau kaip 10 proc. Lietuvos įmonių vilkikų yra registruoti užsienio šalyse.
„Per Lietuvą suskaičiuojame apie 7,6 tūkst. lietuviško kapitalo vilkikų, kurie yra registruoti Lenkijoje, kai iš viso transporto priemonių mūsų įmonės turi apie 63-65 tūkst. Tad galima skaičiuoti, jog dešimtadalis verslo išėjo iš Lietuvos dėl Mobilumo paketo, dėl mūsų pačių kai kurių biurokratinių nuostatų, dėl pigesnių kreditų ir draudimų“, – aiškina P. Drižas.