„Ketvirtadienį ruošiuosi dalyvauti komiteto balsavime. Aš manau, kad tai kenksmingas Lietuvos ekonomikai, ypatingai vežėjams, teisės aktas. Tad balsuosiu žinoma „prieš“ paketą, – antradienį kalbėjo europarlamentaras iš Lietuvos ir TRAN pakaitinis narys Petras Auštrevičius. – Dar praėjusią savaitę visiems savo kolegoms išplatinau pirmą poveikio įvertinimo studiją, kurią, Lenkijos vežėjų užsakymu, atliko vienas Vokietijos profesorius ir kuri suformuoja labai aiškią išvadą: šis aktas neišbaigtas, jo įtaka galutinai neįvertinta. Profesoriaus Peterio Klauso nuomone, tai neadekvatus siūlymas, kuris neatsižvelgia nei į infrastruktūrą, nei ekonomines sąlygas.“
Gerais norais kelias į pragarą grįstas
Europos Komisija dar 2017 m. gegužę parengė pirmuosius siūlymus dėl Mobilumo paketo, kuriuo nustatomi reikalavimai ES vežėjams ir vairuotojams, vežantiems krovinius už savo šalies ribų. Viskas prasidėjo nuo to, kad Vokietija, Prancūzija ir Austrija ėmėsi priemonių saugoti savo rinkas ir riboti vežėjų iš kitų ES šalių veiklą, pažeidžiant tam tikras ES bendros rinkos nuostatas.
„Dėl tų nacionalinių apribojimų 2014 m. ar 2015 m. Komisija pradėjo pažeidimų procedūras ir iš to kilo mintis, kad reikalingas bendras ES matymas – sudėlioti viską į vietas, sureguliuoti socialinius ir rinkos santykius“, – pasakojo transporto atašė Lietuvos atstovybėje prie ES Arūnas Jurevičius.
Žinoma, bausti įtakingiausias ES nares Komisijai irgi nesinorėjo.
Šių metų balandį, po dviejų metų audringų diskusijų kadenciją baigiantis Europos Parlamentas (EP) vis dėlto patvirtino savo poziciją dėl Mobilumo paketo. Rinkinį sudaro trys teisės aktai: dėl vairuotojų poilsio laiko, dėl vairuotojų komandiravimo ir dėl kabotažinių pervežimų kitos ES šalies viduje.
„Europarlamentarai nubalsavo už palankesnes vairuotojų darbo užmokesčio ir poilsio laiko taisykles, trijų dienų limitą kabotažo operacijoms, taip pat veiksmingesnę vairuotojų kontrolę“, – skambėjo EP pranešimas spaudai.
Tačiau taip mano ne visi. Bent jau Lietuvos, Lenkijos, Latvijos, Rumunijos, Bulgarijos ir Vengrijos požiūris yra visiškai priešingas. Ypač aktyviai į šią kovą pastaruoju metu įsitraukė lenkai – įtakingiausiame Briuselio burbulo leidinyje Politico.eu publikuota Lenkijos transporto ir logistikos darbuotojų asociacijos prezidento Maciejaus Wronskio nuomonė bei jų užsakyta, jau minėta Bostono universitete dirbančio P.Klauso studija „Mobilumo paketas. Įtaka Europos kelių transporto sistemai“.
„Mes taip piestu stojamės, nes gerų dalykų Mobilumo pakete nelabai matome“, – teigė Lietuvos transporto atašė.
Skaudžiausiai Lietuvos vežėjams, o kartu ir visai Lietuvos ekonomikai (nes logistika sudaro 10-12 proc. šalies BVP) smogs šios 4-ios Mobilumo paketo nuostatos (pagal neigiamą įtaką):
1-asis skaudulys: vilkiko grįžimas į gimtąją šalį – kas 4 savaites vilkikas turi grįžti į įmonės įsikūrimo šalį išsikrauti-pasikrauti. Pasak EP, taip „siekiama užtikrinti geresnes vairuotojų poilsio sąlygas“.
Tačiau tai ypač nenaudinga Europos pakraščiuose įsikūrusioms įmonėms – tai laiko ir kuro sąnaudos (taršos didinimas – reguliarus vilkikų grąžinimas bendrą vilkikų išmetamą CO2 kiekį padidins net iki 100 000 t per metus.). Pasak studijos „Mobilumo paketas. Įtaka Europos kelių transporto sistemai“, vilkiko grįžimas į Lietuvą ir vėl išvykimas kainuoja apie 1,6 tūkst. eurų ir visose Baltijos valstybėse veikiančioms įmonėms tai kainuos papildomus 120 mln. eurų per metus.
Kartu – tai tam tikras pranašumas įmonėms, įsikūrusioms Europos centre. Nenuostabu, jog kai kurios Lietuvos logistikos įmonės pareiškė, kad neatmeta galimybės persikelti iš Lietuvos į arčiau Europos transporto arterijų esančias šalis.
2-asis skaudulys: poilsis ne kabinoje po daugiau nei 45 valandų darbo. Anot EP, „privalomas po savaitės darbo neturėtų būti praleidžiamas sunkvežimio kabinoje“. Žinoma, tai didins logistikos įmonių kaštus (pasak P.Klauso studijos operacijų kaina išaugs mažiausiai 100 tūkst. eurų per metus), bet visos pusės sutinka, kad vilkikų vairuotojai turi turėti teisę išsimiegoti normaliose lovose.
„Todėl mes matome vienintelę išeitį – tai pereinamąjį 5 metų laikotarpį dėl infrastruktūros trūkumo pakelėse. Europos Komisija yra padariusi studija, kurioje teigiama, kad trūksta 400 tūkst. vien tik normalių parkavimo vietų“, – teigė A.Jurevičius.
3-iasis skaudulys: komandiruotpinigiai arba komandiravimo modelis. EP siekia, ne be Vakarų Europos lobistų paskatinimo, kad komandiruotpinigiai būtų suvienodinti, nes dabar Rytų Europos vežėjai turi pranašumą, nes moka jų šalyse nustatytus komandiruotpinigius, kurie yra apie 35 proc. mažesni nei Vakarų Europoje.
„Dabar būtų taip: jei lietuvis važiuoja tik į Vokietiją, tai būtų laikoma dvišalė operacija ir tokiu atveju komandiravimas nebūtų taikomas – nereikėtų atitikti Vokietijos minimalių reikalavimų. T.y. jei pasiimi krovinį iš Lietuvos ir nuveži į Vokietiją bei grįžti atgal, tuomet gauni tą pačią kaip Lietuvoje algą ir komandiruotpinigius. Bet jei atvažiuoji į Vokietiją ir veži krovinį į Prancūziją, tuomet nuo pirmos dienos įsijungia komandiravimo modelis ir tada komandiruotpinigiai vokiški“, – paaiškino Lietuvos transporto atašė.
Studijos „Mobilumo paketas. Įtaka Europos kelių transporto sistemai“ teigimu, ne tik Rytų Europos, bet ir Pietų Europos, kur atlyginimai irgi mažesni, vežėjams tai papildomai kainuos 1,1 mlrd. eurų per metus. Be to, būtina atsižvelgti į pragyvenimo lygius šalyse, o ne tik į atlyginimus.
„Komisija siūlė įjungti komandiravimo modelį po 3 dienų. Tarkim, jei lietuvis atvažiavo: viena diena Vokietijoje, antra diena Prancūzijoje, trečia diena Italijoje ir tik po trečios dienos būtų taikomas komandiravimo modelis. Mūsų nuomone, šis modelis yra gerokai geresnis“, – teigė A.Jurevičius.
„Šis modelis joms labai tinkamas – atvažiavau iš savo šalies, išsikroviau ir grįžau namo. Jokių komandiruotpinigių modelių nereikia“, – kalbėjo diplomatas.
4-asis skaudulys: kabotažas – tai transporto operacijos kitoje ES valstybėje po tarpvalstybinio krovinių pristatymo. Anot A.Jurevičiaus, pradinė Komisijos mintis buvo nei per daug atverti, nei apriboti kabotažą. Tačiau EP vietoj esamo kabotažo operacijų skaičiaus apribojimo nori nustatyti trijų dienų laiko apribojimą, taip pat įvesti sienos kirtimo registraciją transporto priemonių tachografais. Pasibaigus minėtam trijų dienų laikotarpiui, transporto priemonė turėtų išbūti savo registracijos šalyje bent 60 valandų, kol ja būtų leidžiama atlikti naują kabotažo operaciją. Tai vėlgi dar vienas tiesioginis veiklos kitose rinkose ribojimas ir Rytų Europos vežėjų kaštų didinimas.
„Šie reikalavimai, o taip pat kabotažui skirto laiko vienoje šalyje sumažinimas iki 3 dienų ir 60 val. „atvėsimo laikotarpis“ apribotų galimybes teikti šias paslaugas ir galėtų reikšti šių operacijų skaičiaus mažinimą, vilkikų parko ir darbuotojų skaičiaus mažinimą“, – komentavo Lietuvos verslo atstovybės ES vadovas Tomas Vasilevskis.
„Komisijos pradinis pasiūlymas visiškai nukrypo nuo pradinių tikslų, kas buvo deklaruota“, – apibendrino A.Jurevičius.
T.Vasilevskis taip pat pridūrė, kad „Lietuvos vežėjai taip pat nuogąstauja, kad kol kas nei viena ES institucija neskyrė deramo dėmesio trečiųjų šalių vežėjų klausimui: nėra aišku, kaip šių šalių atžvilgiu bus užtikrintas numatomų reikalavimų laikymasis, pvz. kaip bus užtikrinamas numatomų patikrų keliuose ir įmonių buveinėse vykdymas, įmonių registravimas į rizikos reitingavimo sistemą, savalaikis keitimasis informacija ir kt.“
Mūšis dar nebus baigtas
Ketvirtadienį TRAN svarstys, ar nubraukti pirmtakų darbą ir grąžinti Mobilumo paketą Komisijai.
„Naujasis Parlamentas turi teisę inicijuoti 61-ą taisyklę, t.y. prašyti Komisijos, kad ji atsiimtų paketą. To EP istorijoje dar nėra buvę, bent mano žiniomis. Gal buvo prašymų atsiimti, bet Komisija atsisakė. Tokio atvejo istorijoje, kad Komisija atsiimtų, nėra buvę“, – teigė A.Jurevičius.
Todėl anot jo, viltis, kad EP įsiklausys į Lietuvos ir kitų Rytų ES šalių argumentus, yra nedidelė...
“...bet yra. EP sudaro 60 proc. naujų parlamentarų, iš 49 komiteto narių tik 15 likę senų. Jie gali pasižiūrėti kitaip“, – kalbėjo diplomatas
Be to, EP ir visos politinės grupės yra labai susiskaldžiusios dėl Mobilumo paketo.
„Sunku pasakyti, balansas yra trapus. Aš vis labiau jaučiu, kad artėja situacija prie 50-50, bet kuri pusė nusvers – labai sunku pasakyti, – prognozavo europarlamentaras P.Auštrevičius. –
ES atstovai susiskaldę – į Centrinę Europą (Prancūzija, Belgija, Olandija, Vokietija, Austrija, galbūt, Italija), o tų valstybių, kurios yra periferijoje, geografine prasme, atstovai natūraliai balsuoja prieš paketą. Portugalijos atstovai labai rezervuotai nusiteikę šiuo klausimu. Ispanijos suskilę, neturi vienos nuomonės (galbūt daugiau palaiko), Graikijos atstovai yra atsargiai nusiteikę.“
„Jei nubalsuoja ketvirtadienį, tuomet bus sunku, ką pakeisti 24 d.“, – teigė Lietuvos transporto atašė.
Tada prasidės taip vadinami „trilogai“ – derybos tarp Tarybos, Komisijos ir Parlamento dėl bendros pozicijos atskirais klausimais suradimo.
„Mūšis nėra baigtas, eisime į trilogus. Tačiau ten gali būti sudėtinga, nes mūsų šalių branduolys yra nedidelis – 6 šalys (Lietuva, Latvija, Lenkija, Vengrija, Bulgarija ir Rumunija). Kitos, kurios kaip ir galėtų būti mūsų pusėje (Estija, Airija, Slovėnija, Kroatija), dėl vilkiko grąžinimo, kaip ir palaiko mūsų poziciją, bet dėl kitų nuostatų ir kitų priežasčių gali būti susilaikančios“, – prognozavo A.Jurevičius.