Aktualu, kad šių metų vasario 21 dieną įsigaliojo Mobilumo paketo nuostata, įpareigojanti vežėjus taip organizuoti savo transporto priemonių parko veiklą, kad būtų užtikrinta, jog įmonės turimos transporto priemonės, kurios naudojamos tarptautiniam krovinių vežimui, grįžtų į vieną iš veiklos centrų toje valstybėje narėje ne vėliau kaip per aštuonias savaites nuo išvažiavimo iš jos.
Tai reiškia, kad nuo šiol vežėjai yra įpareigoti ne vėliau kaip kas aštuonias savaites privalomai grąžinti vilkikus į savo veiklos centrus. Šis reikalavimas tarp Europos Sąjungos valstybių narių vertinamas itin kontraversiškai, kadangi nuo vežėjo veiklos centro vietos iš esmės priklauso šio reikalavimo įgyvendinimo pasekmės. Pvz., Vakarų Europos valstybėse, tokiose kaip Vokietija ar Prancūzija, įsisteigusiems vežėjams naujasis reikalavimas neigiamų pasekmių sukelti neturėtų, tuo tarpu Rytų ar Vidurio Europos valstybėse veiklos centrus turintiems vežėjams dėl privalomo vilkikų grąžinimo teks patirti didesnes laiko sąnaudas ir papildomus piniginius kaštus.
Akivaizdu, kad reikalavimas grąžinti vilkikus į vežėjų veiklos centrus privers vežėjus grįžimo laikotarpiu laikinai iškristi iš rinkos. Skaičiuojama, jog, pavyzdžiui, vilkikas, dirbantis Vakarų Europos valstybėse, atstumą į Lietuvą ir atgal gali įveikti per 5 – 7 dienas. Vadinasi, šiuo laikotarpiu vilkikas negalės vykdyti įprastos krovinių vežimo veiklos. Vertintina, jog tai iš esmės neigiamai paveiks mažas pervežimų įmones, neturinčias pajėgumų vykdyti pastovią veiklą užtikrinančios vilkikų rotacijos.
Anot Europos Komisijos, Mobilumo paketu nustatytas teisinis reguliavimas turėtų pagerinti vairuotojų darbo sąlygas bei suvienodinti konkurenciją rinkoje. Visgi Mobilumo paketo nuostatos, sudarančios sąlygas diferencijuoti skirtingose ES valstybėse narėse veikiančius vežėjus, kelia abejonių dėl jų pagrįstumo ir proporcingumo. Aktualu, kad pati Europos Komisija iki šiol nėra pateikusi rekomendacijų ar išaiškinimų dėl šių Mobilumo paketo nuostatų taikymo.
Mobilumo paketas nemažai kritikuojamas ir dėl jo prieštaros Europos Sąjungos žaliajam kursui. Remiantis juo, visos Europos Sąjungos valstybės narės yra įsipareigojusios siekti, kad iki 2050 metų Europos Sąjunga taptų pirmuoju neutralaus poveikio klimatui žemynu, ir iki 2030 metų išmetamų teršalų kiekį sumažintų bent 55 procentais palyginus su 1990 metais. Tuo tikslu iki 2030 metų Europos Sąjungos valstybės narės yra įsipareigojusios siekti sumažinti 50 procentų sunkvežimių išmetamų teršalų kiekį. Šiame kontekste kyla klausimų, kaip Žaliasis kursas dera su Mobilumo paketo reikalavimais, kadangi akivaizdu, jog papildomi tuščių vilkikų važiavimai į veiklos centrus padidins išmetamų teršalų kiekius.
Šiame kontekste svarbu, kad pati Europos Komisija, reaguodama į Mobilumo paketui išsakytas pastabas ir kritiką, 2020 metų liepos mėnesį paskelbė pareiškimą, kuriame nurodė apgailestaujanti, jog į Tarybos ir Europos Parlamento pasiektą susitarimą įtraukti elementai, kurie neatitinka Europos Sąjungos žaliojo kurso tikslų ir Europos Vadovų Tarybos patvirtinto tikslo iki 2050 metų užtikrinti, kad Europos Sąjungos poveikis klimatui būtų neutralus. Kaip nurodyta šiame pranešime, nustačius pareigą grąžinti sunkvežimį, transporto sistema taps neveiksminga ir padidės nereikalingas išmetamųjų teršalų kiekis, tarša ir spūstys. Atsižvelgdama į tai, Europos Komisija nusprendė atlikti poveikio vertinimą ir nurodė, jog prireikus ketina pasinaudoti teise prieš įsigaliojant minėtam reikalavimui dėl privalomo transporto priemonės grąžinimo į įsisteigimo valstybę narę pateikti tikslinį pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto.
Europos Komisijos užsakyti tyrimai parodė, kad vykdant Mobilumo paketo nuostatas kasmet gali būti papildomai nuvažiuojama iki 2,9 mln. kelių transporto priemonės kilometrų. Tyrimai atskleidė, jog dėl transporto priemonių grąžinimo papildomai gali būti išmetama iki 2,9 mln. CO2. Skaičiuojama, kad dėl šio reikalavimo papildomos išlaidos gali siekti apie 11 tūkstančių eurų kiekvienam sunkvežimiui. Tai sudaro apie 10 procentų padidėjimą lyginant su standartiniais metais, jeigu Mobilumo paketas nebūtų įvestas. Aktualu, jog Europos Komisija pasidalino šiais tyrimų rezultatais su Europos Sąjungos valstybėmis narėmis bei Europos Parlamentu, visgi jokių sprendimų dėl tolesnių veiksmų, siekiant sustabdyti žalingų nuostatų įsigaliojimą, nesiėmė.
Reikia pažymėti, kad Lietuva dėl minėtos nuostatos taikymo su ieškiniu jau kreipėsi į Europos Sąjungos Teisingumo Teismą. Šiuo ieškiniu siekta užtikrinti, kad Lietuvos vežėjai nepatirtų diskriminavimo, nelygių konkurencijos sąlygų, kad jų atžvilgiu nebūtų taikomi nepagrįsti ir neproporcingi reikalavimai, suteiksiantys konkurencinį pranašumą kitų šalių vežėjams. Lietuvos pozicija šiuo klausimu sutampa su kaimyninių Baltijos šalių bei Lenkijos pozicijomis. Dėl Mobilumo paketo ieškinius Europos Sąjungos Teisingumo Teismui taip pat yra pateikusios Rumunija, Bulgarija, Vengrija, Kipras ir Malta. Visgi, kol nėra Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimo, Mobilumo paketo nuostatos yra galiojančios ir privalomos taikyti.
Aktualu, jog Lietuvos vežėjų asociacijos taip pat kreipėsi į Europos Komisiją su prašymu išaiškinti Mobilumo paketo taisyklių taikymą dėl vilkikų grąžinimo ir paragino taikyti moratoriumą šiai Mobilumo paketo nuostatai. Visgi kol kas jokio atsako nėra sulaukta.
Šiame kontekste reiktų vertinti, jog pasigendama aiškesnio dialogo tarp vežėjų ir Lietuvos bei Europos Sąjungos institucijų bei tvirtesnės Europos Komisijos pozicijos. Vežėjai įpareigojami vykdyti naujus reikalavimus, kurių įgyvendinimo tvarka nėra aiški, tuo tarpu Europos Komisija delsia pateikti išaiškinimus, kurie geriau padėtų suprasti naujų reikalavimų turinį ir padėtų užtikrinti tinkamą jų įgyvendinimą. Vežėjams, siekiantiems įvertinti esamą situaciją, būtina turėti aiškią teisių ir pareigų suvokimo apimtį. Toks neapibrėžtumas iš esmės stokoja teisinio aiškumo ir demonstruoja tam tikrą neryžtingumą, kuris vežėjams sukelia ribojimus, ant jų pečių užkrauna papildomą finansinę naštą.